132 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Какие карбюраторы лучше поставить на мотоцикл урал

Установка одного карбюратора на мотоцикл Урал

Можно ли установить один карбюратор на мотоцикл Урал? Этот вопрос задают многие владельцы популярной в нашей стране мототехники. Причина такого интереса очевидна. На мотоциклы Урал, вне зависимости от года выпуска, штатно устанавливается один карбюратор на каждый цилиндр. Это обеспечивает лучшее наполнение горючей смесью, но создаёт немало проблем при регулировке.

Содержание:

Ведь синхронизировать работу цилиндров – непростая задача даже для опытного специалиста!

Это знают все, кто хоть раз настраивал подачу топливной смеси на Урале. Ни новейшая отечественная модель К-68, ни японские аналоги от Микуни не в состоянии решить эту проблему. Тем более что влияние оказывает и общее состояние двигателя.

Что предстоит сделать для установки монокарбюратора

Если установить один карбюратор на мотоцикл Урал, то это в значительной степени решит эту проблему. Это возможное, хотя и не идеальное, решение. Воплощая замысел в жизнь, придётся преодолеть определённые трудности. Необходимо:

  • Освободить пространство над картером двигателя. Именно сюда удобнее всего закрепить впускной тракт и присоединительный фланец.
  • Изготовить впускной коллектор.
  • Подобрать подходящий по параметрам карбюратор.

Всё это потребует значительных затрат времени и средств.

Неподходящий вариант установки


Какие карбюраторы подходят и что лучше поставить? Придётся разочаровать тех, кто планирует использовать в ходе переделки доступные модели от Оки или Жигулей. Все автомобильные модификации в этом случае вне игры. Причин несколько:

  • Разряжение во впускном тракте мотоцикла отличается от параметров, характерных для автомобильных двигателей. Из-за этого правильная регулировка карбюратора от автомобиля на мототехнике становится практически невозможна.
  • Подбор осуществляется не просто по рабочему объёму, а по количеству аспираций за единицу времени. Грубо посчитать аспирации можно, помножив рабочий объём двигателя на максимальное число оборотов.
  • Автомобильные модели представляют опасность при падении мотоцикла, поскольку топливо из них может выплёскиваться и воспламеняться.

Для переделки не подойдут автомобильные карбюраторы!

Так что от идеи использовать детали от Оки или другой автомобильной техники придётся отказаться.

Муки выбора


Советов, какой установить карбюратор для мотоцикла Урал, в сети более чем достаточно. Но не всем им стоит доверять безоглядно. Ведь в процессе реализации ваших замыслов вы столкнётесь с немалыми трудностями. Приведём примеры:

  • Доступным по цене вариантом можно считать отечественный карбюратор К28Г, которым комплектовался выпускавшийся во времена СССР мотороллер Тула-200. Но новых в продаже нет, а найти подержанный в приличном состоянии очень непросто. Не выявленные дефекты сведут на нет все ожидаемые преимущества.
  • Модели Mikuni или Keihin, позаимствованные с моделей японских мотоциклов с близким числом аспираций, стоят немалых денег и всё равно потребуют дополнительной доработки. Придётся вытачивать новые жиклёры и менять заводскую настройку.

Просто установить один карбюратор вместо двух без переделки не получится!

Какой бы вариант вы ни предпочли, просто взять и поставить один карбюратор вместо двух не получится. Потребуется серьёзная переделка.

Нужен впускной коллектор


Отдельную проблему представляет изготовление впускного коллектора. Поскольку отливка детали в домашних условиях не представляется возможной, придётся использовать толстостенные трубы из нержавеющей стали. Важно соблюсти следующие условия:

  • Внутренний диаметр трубы обязан соответствовать диаметру входных отверстий на цилиндрах.
  • Диаметр, проходное сечение и изгиб обеих ветвей коллектора должны быть одинаковыми.
  • Присоединительные площадки следует изготавливать из толстого, не менее 5 мм, и ровного листа. Хорошо, если все операции удастся выполнить на фрезерном станке. За неимением такового придётся вооружиться хорошим слесарным инструментом, набраться терпения и делать всё своими руками.
  • Внутренние сварные швы, если таковые имеются, тщательно зашлифовываются. Неровности и выступы на внутренней поверхности впускного тракта недопустимы.

Менять или оставить, что предпочесть?


Если не сделать всё как положено, то подбор и установка карбюратора для мотоцикла Урал окажется лишь напрасной тратой времени, сил и средств. Но и когда все условия соблюдены, следует помнить, что такая переделка хотя и позволит легко отрегулировать подачу топливной смеси, но создаст иные проблемы:

  • Во впускном коллекторе, необходимом для перехода на один карбюратор, в холодное время будет скапливаться конденсат. Это усложнит запуск двигателя.
  • Переделанный Урал с одним карбюратором несколько потеряет в мощности и будет расходовать больше топлива. Ведь наполнение цилиндров ухудшится.
  • Потребуется решить, куда пристроить новый, подходящий по параметрам, воздушный фильтр, который теперь тоже будет только один.

После изучения вопроса многие оставляют вариант с двумя карбюраторами

Исходя из вышесказанного, многие предпочитают оставлять на мотоцикле Урал, как и прежде, два карбюратора, заменив их на более совершенные. Лучше для этого подходят модели не с переменным, а с постоянным разряжением в диффузорах. Они позволяют избавиться от провала при разгоне – болезни многих двухцилиндровых четырёхтактных двигателей.

На заметку


Нельзя забывать и о том, что прежде, чем устанавливать новый карбюратор на Урал, следует провести диагностику силового агрегата, подвергнув его компоненты самой тщательной ревизии. Лишь убедившись в исправности всех деталей, следует приступать к дальнейшей работе. Ведь если с мотором что-то не так, то уже не важно, сколько карбюраторов на мотоцикле – 1 или 2.

Перед установкой нового карбюратора необходима диагностика двигателя

Работа предстоит непростая. Если вы чувствуете, что не готовы справиться с ней самостоятельно, лучше доверить дело специалистам, уже имеющим опыт подобных переделок. Но смотрите, не отдайте своего любимца в руки дилетантов. Помните, что весьма непросто подобрать подходящий карбюратор на мотоцикл, а на Урал – в особенности!

Kempo › Блог › Практическая методика настройки карбюраторов мотоцикла Урал

У меня есть мотоцикл Урал М8-103-10, выпуска 1989г. Отъездил я на нем, непрерывно, 9 лет.
Было перевезено множество стройматериалов и урожая с садового участка и огорода (везет до 10 мешков картошки за одну «ходку», но удобнее возить по 5-6).
Потом, в 2001-м, была приобретена 9-ка и поэтому, на Урале стал ездить периодически — в основном, возил крупногабаритные грузы, картошку, мусор, изредка — на рыбалку (Урал — тот еще «проходимец» 🙂 ). Несколько лет не ездил совсем (на машине — комфортнее, и гараж у нее — рядом 🙂 ) — сдал номер в ГИБДД и мотоцикл стоял в гараже (для Урала у меня — отдельный гараж, в получасе ходьбы от дома). Потом подрос младший сын, сдал на права и последние два года мотоцикл опять был в эксплуатации (забрал в ГИБДД номер, прошел техосмотр и т.д.). Сейчас сын — в армии, поэтому Урал снова его дожидается, стоя в гараже.
В 90-е годы Уралов у нас в городе было много. Многие мои знакомые также начинали свою водительскую «карьеру» с Уралов. Мотоцикл у меня всегда в идеальном состоянии (как и машины). Вот на нем я и научился достаточно качественно настраивать карбюраторы. В 90-е годы настраивал карбюраторы не только на своем Урале (у меня стоят К-63Т, с «флажками»), но и на Уралах многих моих знакомых и даже не знакомых (за денежку, хоть и не большую, но в семейном бюджете полезную 🙂 ). Есть в этом процессе некоторые тонкости, которые не описаны в инструкциях. Да и сам процесс можно слегка изменить, с сохранением конечного результата 🙂
Причем, все «положения» справедливы практически для всех модификаций карбюраторов (К-62, К-63, К-65, К-68 и т.д.)
Стандартная инструкция (тоже на все типы карбов) описывает процесс настройки примерно так:
soviet-moto.3dn.ru/load/k…urator_ural_dnepr/3-1-0-3
Из нее нам нужно усвоить главную мысль: на карбюраторе два винта — винт «качества» и винт «количества».
Самое важное (и сложное) — правильно настроить винт «качества».

1. Перед настройкой карбюраторов нужно обязательно проверить все остальные сопутствующие настройки двигателя — состояние свечей, бензокраника, контактов прерывателя, катушки зажигания. Настроить (проверить) угол опережения зажигания.
Угол опережения зажигания выставляется по стандартной методике.
а. Выставляем маховик двигателя по метке.
— открываем резиновую заглушку на картере (становится видна поверхность маховика) и небольшими толчками рычага кик стартера медленно поворачиваем маховик до появления в отверстии риски на маховике и ее совмещения с риской на картере (весьма кропотливая процедура).
б. Контакты прерывателя замкнуты (если разомкнуты — ослабить винты крепления прерывателя к картеру, и повернуть прерыватель до замыкания контактов), аккумулятор подключен, ключик 6х8 — к торцу катушки зажигания (при исправной катушке ключик должен примагнититься). Корпус прерывателя, ослабив крепежные винты, очень медленно (по миллиметру) поворачиваем, «по ходу» (направление вращения вала мы видели, когда выставляли маховик), до момента размыкания контактов (ключик падает). В этом положении затягиваем крепежные винты корпуса прерывателя.
в. Воздух должен быть открыт полностью. Богатая смесь может получаться не только из-за неверной настройки карбюратора, но и при недостатке воздуха. Недостаток воздуха бывает при пережиме резиновых воздушных патрубков, а также, при сильной засоренности воздушного фильтра. Еще нужно проверить поплавки в карбюраторах, чтобы они были именно поплавками, т.е. были герметичны. Если в поплавках есть бензин — заменить поплавки.

2. Настройка карбюраторов, на первом этапе, выполняется на каждом из цилиндров отдельно.
Предварительно, стоит выставить винт «количества» примерно в среднее положение. Винт «качества» — как в инструкции — 1 оборот от полностью закрученного состояния. Колпачок свечи второго цилиндра — замкнут на массу. Для этого, между ребрами цилиндра вставляется какая-нибудь железка (винт, гвоздь, небольшой ключик, металлическая отвертка и т.п.) и на нее надевается колпачок свечи нерабочего цилиндра (нужно замкнуть на массу центральный контакт внутри колпачка).
— Заводим двигатель на одном цилиндре. Если не заводится или сразу глохнет — пробуем слегка выкрутить винт «количества» с целью увеличения количества поступающего топлива. Нужно просто получить более-менее устойчивую работу двигателя, пока на любых оборотах. После этого — начинаем регулировку.
— Регулировка заключается в поиске правильного положения винта «качества». Это положение, для каждого конкретного карбюратора — только одно. Поэтому, винт «качества» настраивается только один раз и в дальнейшем его вообще регулировать не нужно (я на своем Урале его не регулирую уже лет 10 🙂 ). В этом положении число оборотов двигателя — максимально (положение «максимума»). Т.е. если из этого положения начать закручивать или выкручивать этот винт, обороты будут только падать. Однако, этот «максимум» получается только при определенном положении винта «количества». Вот именно тут, как говорится, «собака порылась». В инструкциях предлагается просто пару раз выполнить настройку. Но, этого, зачастую, недостаточно. Я применяю примерно такую методу:
— После заводки, винтом «количества» выставляю минимальные устойчивые обороты двигателя.
— Вращением винта «качества» проверяю наличие «максимума». Если «максимум» найден, то регулировка удалась и винт «качества» фиксируется в положении этого максимума. Если нет, приходится изменить положение винта «количества», и уже в этом положении искать максимум оборотов винтом «качества». В общем, методом итераций, ищем положение винта «количества», при котором появляется явный «максимум» на винте «качества», куда этот винт и выставляем. По опыту, на разных карбюраторах, это положение варьируется в районе среднего положения винта «качества» (от 1/4 до 3/4 его длины). Но, для каждого карбюратора положение свое, уникальное.

Читать еще:  Замерз замок после мойки

3. Выставив на обоих карбюраторах винты «качества» приступаем к дальнейшей настройке. Уже при работе обоих цилиндров настраиваем обороты холостого хода. Задача — получить минимальные устойчивые обороты двигателя на холостом ходу. Для этого, нужно синхронизировать настройки холостого хода обеих карбюраторов. Здесь есть еще один секрет. Дело в том, что частота оборотов двигателя больше зависит от того карбюратора, в который подается больше топлива. А нам нужно настроить карбюраторы так, чтобы оба цилиндра работали на одной частоте вращения. Метода простая:
Крутим, поочередно, винты «количества» карбюраторов. Я это делаю, сидя на мотоцикле, двумя руками, одновременно на обоих карбюраторах — винты «количества», чаще всего, можно крутить «от руки». Начинаю закручивать один из винтов. При этом, если обороты определялись именно этим карбюратором, то они начнут падать. Если не падают — крутим винт второго карбюратора. Винт крутится до того момента, пока не прекратится дальнейшее падение оборотов (при этом количество топлива из другого карбюратора станет больше). Нужно найти такое положение винтов, при котором двигатель работает на минимальных устойчивых оборотах, а откручивание любого из винтов, даже на небольшую величину, вызывает повышение оборотов двигателя, т.е. оба карбюратора у нас настроены одинаково.
Частота оборотов холостого хода зависит от степени прогрева двигателя. На холодном двигателе частота — ниже. При нагреве — растет. Я, по этому поводу не парюсь — перед заводкой оба винта «количества» примерно на половину оборота выкручиваю (карбы настроены одинаково, поэтому можно просто выкрутить винты на одинаковое число оборотов). После прогрева — слегка снижаю обороты этими же винтами, заодно проверяя синхронность карбюраторов на холостом ходу. Как вариант, чтобы не крутить винты, заводим слегка повернув рукоятку газа и поддерживаем обороты, пока двигатель слегка не прогреется, и не начнет устойчиво работать на холостых.

4. Настраиваем синхронность работы карбюраторов от рукоятки газа. Здесь у меня еще одно «отступление» от стандартной инструкции 🙂 Что мы имеем изначально? Два одинаковых карбюратора, с идентичной механической конструкцией, одинаково настроенные на холостом ходу, у которых степень открытия дроссельной заслонки управляется тросиком. Следовательно, если мы обеспечим полностью одинаковое движение тросиков, при вращении рукоятки газа, то карбюраторы будут работать абсолютно синхронно.
Открываю секрет:
Регулировку можно делать в любой момент, не заводя двигатель и, время от времени проверять (тросики постепенно вытягиваются, причем, по-разному).
Тянем оболочки обоих тросиков из рукоятки газа, вниз, до упора. При этом, колпачки оболочек выдвигаются из гнезда рукоятки (у меня — на пару миллиметров, но бывает, что и на сантиметры вываливаются, причем, по-разному, когда тросики не настроены). Задача — настроить длину тросиков так, чтобы колпачки оказались на одной горизонтальной линии, т.е. при вращении рукоятки газа они должны синхронно (одновременно) натягиваться и одинаково управляться. Длина тросиков настраивается упорными винтами на карбюраторах (на трубочках, из которых тросики выходят). Медленно поворачивая рукоятку газа проверяем синхронность работы тросиков — колпачки одновременно начинают задвигаться в гнездо рукоятки и одновременно там останавливаются. При любой асинхронности — регулируем.

Вот, в принципе, и вся настройка. После такой регулировки карбюраторы работают абсолютно одинаково и синхронно, как на холостом ходу, так и при любых рабочих оборотах.

Дополнения по результатам обсуждений (то, что не удалось вставить в текст):
Порядок заводки (есть в заводской инструкции, но кто ж её читает? 🙂 ):
1. Перед заводкой необходимо открыть топливный краник и нажать на каждом из карбюраторов колпачок, утапливающий поплавок в поплавковой камере. Через открывшийся жиклер камера заполняется бензином. Колпачок держим нажатым до появления из-под него бензина. На обеих карбах. Данную «операцию» нужно делать каждый раз, после стоянки мотоцикла длительностью более получаса.
2. После этого, поднимаем «флажки» карбюраторов и 2-4 раза нажимаем на кик стартер до упора, проворачивая коленвал, чтобы бензиновая смесь образовалась и попала в цилиндры («подкачиваем бензин»), заодно, при этой «прокачке» кривошипно-шатунный механизм смазывается маслом, которое за время стоянки успело полностью стечь в картер — уменьшается трение при последующей заводке, и облегчается пуск двигателя.
3. Мотоцикл готов к заводке — подключаем аккумулятор, включаем зажигание и резко топаем по кик стартеру.
У меня, обычно, с этого одного «тыка» и заводится. Максимум — со второго (очень редко).
4. После заводки, даем движку выйти на рабочий режим — прогреться хоть с десяток секунд (лучше — пару минут), после чего опускаем «флажки» карбов.
5. После небольшого прогрева (еще пара минут) можно ехать.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Со времен царя Гopoxa отечественные оппозиты оснащались карбюраторами, сделанными в городе на Неве. Все,что могло поменяться — это то расположение поплавковой камеры, то диаметры жиклеров и форма дроссельной заслонки. Как и все в процессе эволюции меняется, так и для приготовления топливной смеси потребители получили новейший прибор — К-68. Хотя и он уже морально устарел в наше время. Но это не меняет темы разговора.

Понятно, что он лучше своих предшественников, но насколько? Вот в чем вопрос! У меня на К-750 стоят еще К-63 и неплохо себя показывают! Вообще хвалят карбюраторы К-65, даже китайского происхождения. Лично покупал в Харькове пацанам, то показали себя отлично! Какие же ставят сейчас в Ирбите но новые Уралы я не знаю.У нас на Днепры вообще ничего не ставят, потому что не производят уже))))))))

Но это все рассуждения в процессе которых возникает вопрос: какой карбюратор лучше всего подходит для четырехтактного двигателя? Вот и попробуем разобраться немного.

Вначале выясним, какие типы карбюраторов устанавливаются на двигателях мотоциклов и почему. Их отличает способ перемещения дроссельной заслонки. Отсюда все современные карбюраторы (массового, естественно, применения) делятся на два типа с непосредственным приводом и с вакуумным.

  1. Карбюратор переменного разрешения: 1 — дроссельная заслонка; 2 — трос газа.
  2. Карбюратор постоянного разрежения: 1-дроссельная заслонка: 2 — воздушная заслонка; 3 — поршень; 4 -возвратная пружина; 5 — вакуумный канал.

В технической литературе называются они иначе — с переменным разрежением в диффузора карбюратора и с постоянным разрежением (раньше они назывались SU) соответственно. К-62-68 — представитель племени карбюраторов с переменным разрежением. В них есть дроссельная заслонка с закрепленной на ней дозирующей иглой. К заслонке присоединен трос от ручки газа. Все просто; хотите поехать быстрее — поворачиваете на себя ручку газа, тянете тросик, он приподнимает дроссельную заслонку в диффузоре карбюратора. Дроссель, приподнявшись, освобождает проход в цилиндр большему количеству воздуха. Большее количество воздуха, смешиваясь с топливом в диффузоре, создает большее количество топливо-воздушной смеси Обороты двигателя возрастают — ваш аппарат ускоряется. Все предельно просто. Но в этой простоте и кроется причина провалов, неустранимых в принципе.
Воздух, проходя через сужающееся сечение диффузора, в полном соответствии с законом Бернулли, имеет давление ниже атмосферного — происходит разрежение. Именно разрежение и заставляет топливо подниматься из поплавковой камеры вверх к диффузору и смешиваться с воздухом. Грубо говоря, воздух в диффузоре высасывает топливо из карбюратора. Наличие разрежения и его величина (не менее 9 мм рт.ст.) есть необходимое условие работоспособности карбюратора.

Вернемся к провалу. Вы быстро открываете газ, при этом сечение диффузора так же быстро увеличивается. Но обороты двигателя не могут вырасти мгновенно и в первый момент остаются неизменными. Проходное сечение диффузора увеличилось, а расход воздуха пока не изменился, поэтому, в соответствии с упомянутым законом Бернулли, разрежение уменьшилось, и топливо перестало высасываться из карбюратора — оттого и наступает классический провал. Чтобы его избежать, надо или медленно открывать газ, и тогда мотор успевает «раскручиваться» вслед за движением дросселя, или отказаться от карбюратора с переменным разрежением. Нынче «Урал» едва ли не единственный в мире мотоцикл с четырехтактным двигателем большого объема, оснащенный карбюраторами с переменным разрежением.Но опять же это касается мотоциклов немного старее. Ранее компанию ему составляли мотоциклы фирмы «Харпей-Давидсон», но сегодня даже американцы ушли от архаичной конструкции. Все остальные фирмы ставят на четырехтактные двигатели своих мотоциклов карбюраторы с постоянным разрежением. (см. фото ниже — один из вариантов)

CV-карбюраторы Keihin CVK30 для Kawasaki Ninja 250R. Карбюратор постоянного разрежения

Как один из вариантов роботы такого типа карбюраторов

В чем же их принципиальное отличие? Здесь две за слонки стоят одна за другой: воздушная и дроссельная. Дроссельная находится там же где и в карбюраторе с переменным разрежением. Воздушная приводимая в движение тросом газа, помещена перед дроссельной — ближе к впускному
клапану. Дроссельная заслонка с дозирующей иглой пе ремещается в колодце специальным поршнем.
Сконструирован поршень следующим образом: очень мягкая пружина, помещенная в надпоршнеаое пространство, стремится переместить поршень вместе с дроссельной заслонкой в сторону закрытия. Разрежение в диффузоре, создаваемое между дроссельной и воздушной заслонками, специальным каналом подводится в надпоршневое пространство и стремится при работающем двигателе поднять поршень и дроссельную заслонку.

Как все это функционирует?
Предположим, вы едете на третьей передаче с постоянной скоростью 20 км/ч и затем резко даете полный газ. С карбюраторами типа К-62 по причинам, описанным выше, в работе двигателя наступает глубокий провал. Чтобы этого избежать, вы, предположим, установили карбюраторы «Mikuni» (см. фото). Довольно хорошие карбы!

При открытии газа вы открыли воздушную заслонку и. можно сказать, сообщили карбюратору о своем намерении ускоряться — не более того. Поскольку до открытия газа скорость была невелика, расход воздуха через диффузор тоже невелик, что создает небольшое по величине разрежение в диффузоре. Усилие, создаваемое этим разрежением и заставляющее поршень открыть дроссельную заслонку, не может преодолеть действие пружины, и дроссель остается прикрытым. По мере того, как двигатель набирает обороты, разрежение увеличивается, и дроссельная заслонка открывается все больше и больше. Открывая газ на полную при небольшой скорости вы совершаете некорректное действие по отношению к карбюратору, и он сам, с помощью пневмопривода дроссельной заслонки, исправляет эту ошибку. Дроссельная заслонка всегда автоматически открыта настолько, насколько требуется для наилучшего разгона. Именно это свойство и позволяет вам наслаждаться процессом движения, не думая постоянно о том, сколько газу можно «отворять».
Жаль но ребятам на оппозите об этом приходится только мечтать.

Читать еще:  Горит лампа топлива при полном баке

Все преимущество К-68 перед стариной К-62 заключается в цилиндрическом дросселе — он позволяет поддерживать стабильные характеристики холостого хода. Карбюратор типа К-62 при многократных открытиях-закрытиях ручкой газа обеспечивал двигателю произвольные обороты холостого хода. А при очередном сбросе газа двигатель продолжал работать на повышенных оборотах — вот почему и приходится винтом регулирования количества — уменьшать обороты. Но уже при следующем открытии-закрытии дросселя двигатель самопроизвольно глохнет. И так до бесконечности.
Поскольку истинный байкер даже красный сигнал светофора норовит пролететь с ходу, работа карбюратора на холостом ходу, качественная или нет, ему как бы и не очень важна. Другое дело — драйв. И здесь карбюраторы типа К-62-68 бессильны: быстрое «открытие» газа приводит отнюдь не к ускорению мотоцикла, а к потере вообще всякой мощности. И чтобы продолжить движение, ручку газа придется закрыть и повторить движение рукой, но помедленнее. Мощность мотора работает как ваучер — в наличии есть, но использовать нельзя.

Единственное оправдание для К-62-68 в том, что провал при разгоне мотоцикла с четырехтактным двигателем есть всегда, если используется карбюратор с переменным разрежением. Вне зависимости от того, где он изготовлен — в России или Японии.
Но есть неплохое лекарство от таких «болячек»: на «Урал» и «Днепр» подойдут те же самые , выше упомянутые, любые японские «Mikuni» или «Keihin» постоянного разрежения. Их отличительным признаком является характерная цилиндрическая -банка над дроссельной заслонкой — это и есть пневмопривод дросселя. Как правило, на японских мотоциклах устанавливают по одному карбюратору на каждый цилиндр. Поскольку мощность каждого цилиндра двигателя кубатуры 400 см/куб (наиболее распространенная кубатура секонд хэнда) примерно равняется мощности цилиндра «Урала» или «Днепра», карбюраторы мотоциклов класса 400 см/куб подходят по проходному сечению.
Но для установки их на «Урал» надо подготовится. Сначала нужно изготовить переходники для закрепления карбюраторов на головках. Внимание, карбюраторы крепятся только на упругой подвеске! Далее привод воздушной заслонки тоже нужно немного видоизменить — в соответствии с конструкцией привода на «Урале».
Второй этап — настройка карбюраторов для использования их на «Урале». Она абсолютно необходима, ибо карбюратор типа К-62 по всем топливодозирующим элементам (а их на К-62 аж двенадцать!) настроен под двигатель «Урала» и может работать лучше, чем любой «японец», не настроенный под этот двигатель.

Потому для настройки «япошек» нужно мотор установить на испытательный стенд, (если повезет такой найти) топливодозирующие элементы привести в соответствие с требованиями «Урала» Если сами боитесь или не можете то лучше найти того кто шарит. Народные «кулибины»найдутся везде. После этого подкорректируйте регулировку еще и в дорожных условиях.

Зачем это надо: Подобная модернизация двигателя полностью исключает провалы в его работе и значительно улучшает разгонную динамику мотоцикла. Но, обратите внимание, ваш оппозит станет меньше кушать (как мне говорили 5-6 литров, а это уже результат) и еще: карбюратор не повышает мощность двигателя, он лишь позволяет более еффективно ее использовать.

Какой карбюратор на мотоцикл Урал лучше поставить

Начиная с 1985 г. завод ИМЗ, г. Ирбит Свердловской области, начал оснащать производимые серийно мотоциклы Урал карбюраторами новой модели К63. Карбюратор К63 сменил К301, К302, использовавшиеся ранее. Этот карбюратор на мотоцикл Урал устанавливается до наших дней. Машина оснащена двухцилиндровым двигателем, который комплектуется двумя моделями К63 одинаковой конструкции.

Рис. 1. Карбюратор к63 на мотоцикл Урал

Устройство карбюратора

Карбюратор на мотоцикл Урал представляет собой горизонтальный прибор, предназначенный для подготовки воздушно-топливной смеси. Поплавковая камера расположена по центру узла. Механизм оснащен плоской дроссельной заслонкой с вертикальным ходом, двумя системами дозировки – главной, холостого хода. Они формируют объем, качество смеси.

Отдельно расположено устройство пуска, состоящее из трех главных блоков, рис. 2:

  • корпус 8;
  • камера с поплавком 38;
  • крышка 4.

Рис. 2. Схематичное изображение карбюратора к 63. 1 — Штуцер с контргайкой; 2 — Пружина дросселя; 3 — Ограничитель подъема дросселя; 4 — Крышка корпуса; 5 — Контргайка; 6 — Планка дозирующей иглы; 7 — Дроссель; 8 — Корпус; 9-Воздушный канал распылителя; 10 — Ось рычага поплавка; 11 — Корпус распылителя; 12 — Распылитель; 13 — Крышка поплавковой камеры; 14 — Главный топливный жиклёр; 15 — Топливный жиклёр холостого хода; 16 — Стопорная шайба; 17 — Канал подвода топливной смеси из пускового устройства; 18 — Поплавок; 19 — Упор для регулировки уровня топлива; 20 — Топливный клапан; 21 — Дренажное отверстие; 22 — Эмульсионное отверстие: 23 — Переходное отверстие; 24 — Воздушный канал жиклёра холост, хода; 25 Дозирующая игла; 26 — Воздушный канал поплавковой камеры; 27 — Топливо приёмный штуцер; 28 — Винт регулировки холостого хода; 29 — Винт регулировки качества смеси; 30 -Воздушный канал; 31 — Рычаг пускового устройства; 32 — Шток; 33 — Пружина; 34 — Плунжер пускового устройства; 35 — Утопитель поплавка; 36 — Игла плунжера; 37 — Топливный жиклёр пускового устройства; 38 — Поплавковая камера.

Поплавковая камера сообщается с атмосферой через вертикальный наружный канал корпуса 26. Верхняя крышка камеры имеет дренажное отверстие 21. Карбюратор мотоцикла Урал оснащен рычажным поплавковым механизмом, состоящим из двух поплавков 18. Оба изделия имеют форму прямоугольников, соединяясь вместе общим рычагом, изготовленным из инновационного материала капролактам как единая деталь.

Ось 10, запрессованная в рычаг, прижимает конструкцию с поплавками к двум колонкам корпуса. Латунный клапан топлива 20 визуально напоминает иглу. Сверху конуса расположена эластичная шайба. Она практически вечная, почти не подлежит износу. Благодаря ей карбюратор Урал имеет всегда стабильный уровень бензина поплавковой камеры. Снизу клапан имеет проточку, которой он соединяется с поплавком. Поэтому он никогда не зависает в направляющем канале.

Приготовление воздушно-топливной смеси

От устройства пуска в карбюратор на мотоцикл Урал топливная смесь направляется по каналу 17 до смесительной камеры.

В не разборном плунжере 34 встроены детали:

  • игла конусная 36;
  • пружина 33, предотвращающая заедание иглы 36;
  • наконечник, к которому подсоединяется шток.

Распылитель главной системы дозировки 12 запрессован в корпусе 11, где выполнены 4 радиальные отверстия. Дроссель, имеющий П-образное сечение, изготовлен из листа латуни. Стенка дросселя имеет вырезанный полукруглый сегмент. Он обращен к воздухоочистителю. Данная проточка способствует тому, чтобы карбюратор на Урал получал заданное разрежение над распылителем во время работы двигателя малыми нагрузками холостого хода.

Материалы, из которых выполнена игла дозировки – нержавеющая сталь либо латунь. Сверху находится резьба, служащая для перемещения относительно распылителя. При значительных перепадах температурных режимов, преодолении высокогорных участков, повышенных нагрузочных режимах работы это предоставляет возможность изменять состав смеси.

Запуская холодный двигатель при внешней температуре — 15°С и ниже, необходимо обеспечить строго контролируемый состав смеси. Для этого карбюратор на Урал мотоцикл снабжен утолителем поплавка 35. Корпус механизма, наконечник плунжера пускового устройства, крышка, сопловая, поплавковая камеры отлиты из нержавеющего цинкового сплава.

Чтобы облегчить старт непрогретого двигателя, плунжер 34 поднимается с помощью рычага 31 до крайнего верхнего положения. Проворачивая коленчатый вал кик-стартером, создают разрежение за дросселем. Благодаря этому, топливо поступает через жиклер 37 к полости под плунжером.

Проникая в карбюратор на Урал, бензин смешивается с воздухом, поступающим по каналу из входного патрубка. Далее богатая эмульсия следует вдоль канала 17 до смесительной камеры, а оттуда к цилиндру двигателя. Если плунжер полностью поднят, смесь максимально обогащается, ограничиваясь только пропускной способностью жиклера 37.

Когда плунжер начинает опускаться, смесь постепенно обедняется. Подачу топлива регулирует зазор между стенками канала и дозирующей иглой. Если опустить плунжер полностью, игла запрет топливный канал, карбюратор для мотоцикла Урал прекратит подачу воздушно-топливной смеси до камеры сгорания двигателя, транспортное средство заглохнет.

Регулировка основных систем карбюратора на урале

Регулировка карбюраторов на мотоцикле Урал осуществляется после проверки, настройки зазоров между электродами свечи зажигания, контактами прерывателя, стержнями клапанов, торцами коромысел. Каждый из двух карбюраторов регулируется отдельно. Начинать регулировать карбюратор на Урал необходимо после замера зазора между наконечником оболочки троса и штуцером, который должен быть величиной 2-3 мм.

Рис. 3а. Основные элементы карбюратора: 1 — главным воздушный тракт: 2 — дроссельный золотник; 3 — дотирующая мгла; 4 — воздушная насадка; 5 — распылитель; 6 — воздушный канал; 7 — колодец; 8 — главный топливный жиклер; 9 — поплавковая камера (центрального расположения).

Рис. 3б. Топливный корректор: 1 — входной воздушный канал: 2 — золотник; 3 — игла золотника; 4 — топливный жиклер: 5 — распылитель; 6 — выходной эмульсионный канал; 7 — возвратная пружина золотника; 8 — трос управления корректором.

Если зазор не соответствует указанному размеру, ослабляется контргайка штуцера. Поворотом вправо либо влево устанавливается требуемый зазор. После этого штуцер заново стопорится контргайкой и осуществляется регулировка карбюратора мотоцикла Урал. Заглушив прогретый двигатель при минимальном числе оборотов двигателя без нагрузки, осуществляются основные настройки. Система холостого хода регулируется для каждого из двух механизмов по отдельности. Регулировка карбюратора Урал производится при выключенном втором цилиндре.

Настройка холостого хода

Вращением винта 28 устанавливается частота вращения коленчатого вала с минимально устойчивыми оборотами двигателя. Винт 29 медленно постепенно откручивается, пока не начнутся перебои работы мотора. Он также постепенно, медленно закручивается до достижения спокойных устойчивых оборотов. Еще раз винтом 28 добиваются уменьшения угла открывания заслонки дросселя , пока не добьются минимальных оборотов.

Вместе с тем винтом 29 регулируется насыщенность смеси. Такие операции повторяются до получения минимальных устойчивых оборотов коленчатого вала двигателя. Аналогично осуществляется регулировка карбюратора мотоцикла Урал для второго цилиндра. Проверка осуществляется резким открытием и закрытием дросселя. Ручку газа при этом необходимо резко прокрутить к себе и отпустить к исходному положению.

Эксплуатационные режимы

Режимы средних нагрузок характеризуются положением иглы относительно дросселя. Регулировка осуществляется выбором ее наиболее оптимального положения. Настройки необходимо повторять при изменении сезонных условий зима-лето, во время обкатки нового транспорта, с целью повышения мощности двигателя. При этом дозирующая игла 25 перемещается по резьбе относительно планки 6. Контргайка 5 ослабляется.

При вкручивании в планку, игла по отношению к отверстию распылителя поднимается. Смесь обогащается. При выкручивании смесь обедняется. Одним оборотом иглы осуществляется перемещение на 0,5 мм. Качество регулировки проверяется резким поворотом ручки газа. Громкие хлопки, которые издает карбюратор на Урал мотоцикл, свидетельствуют о том, что смесь необходимо обогатить. Для этого игла поднимается.

Эксплуатируя мотоциклы, владельцы часто задаются вопросом, какие карбюраторы лучше поставить на мотоцикл Урал. Сейчас широко распространены китайские карбюраторы на Урал. Среди них бывают неплохие образцы. Хорошо себя показали при эксплуатации модели зарубежного производства Solex и Weber. Однако их цены выше отечественных.

Читать еще:  Как снять подшипник с генератора ваз 2114

Какие карбюраторы поставить на мотоцикл Урал ИМЗ? По моему мнению, хорошо подойдет на урал карбюратор российского производства К63. Это безотказный механизм, профессиональная регулировка которого позволяет прослужить несколько десятков лет. Через каждые 5 тысяч км его рекомендуется чистить, продувать, промывать.

Жиклеры необходимо мыть ацетоном. Детали протираются ветошью, мягким винилом. Устанавливать дроссель после обслуживания следует вырезом к воздушному фильтру. Регулярный уход обеспечит длительную безотказную работу модели К63.

Самые хорошие карбюраторы.

Какие самые хорошие карбюраторы для Урала 750сс с приводом на коляску? Езжу в основном в лесу, да в грязи, ну и по трассе тоже бывает катаюсь.

Тему переименуй, в заблуждение вводишь людей, хочешь ли ты самые хорошие карбюраторы купить продать подарить.
По теме ничего не скажу, на 750 Урале не ездил и не собираюсь.

Я не покупаю и не продаю, пока интересуюсь.

если цена-качество то к68т.не Китай.

Где бы найти их

Все что ты можешь выпердеть?

Не обращай внимание.

Если зимойне ездишь, то монокарб от авто.


к 63у . если найдёш.
там игла бронзовая и длиннее чем на к 65 .
в отличии от куйхинов в говна можно лазить поуши. ни чего не зацепиться , и моются удобно.

Есть..дорого.

Что за карбюраторы (с какого мотоцикла?)?
__________________________________________________
«Учтите — Республиканские кредитки здесь не в ходу!»

Бывшие спиртовые, переделаны под бензин. 34 диффузор. Без ускорительных..
Делались под кроссовый коляс , но не пригодились.

А чем они лучше копеечных к68 или тех же вакуумников с разборки?

Судя по клейму, итальянские? Продаются? На сколько дорого?
__________________________________________________
«Учтите — Республиканские кредитки здесь не в ходу!»

отписал в личку

Вопрос подразумевает ответ в стиле: «Каждый кулик своё болото хвалит..»)Как и в большинстве подобных тем.

Я сам подобной темой озадачен сейчас.
Есть и деллорто 30, и кейхины 32 и 68И и не И, и ИКОВЫ и тд.
Пришел к выводу что ничего не подходит из перечисленного.
Но у меня еще под объем 833.

Для тяжелой эксплуатации нужны карбы:
-не вакуумные!
-защищенные!
-легко промываемые!
-легко разбираемые!
-надежные!
-дешевые!
-иметь ремкомплекты!

..есть кое какие идеи.. если получится озвучу.

Микуни от пса. Другие варианты не соответствуют минимум двум предложенным требованиям, в том числе к68. Защищённые — у тебя были вакуумные bsr36-89, которые с нормальными жиклерами должны отлично работать. Китайские копии от сфмото относительно дешевы.

Большие. Максимум 32-34мм диффузор нужен.
И опять же в приоритете шибера.

Другие варианты дорогие. Разве что Китай ставить. Есть аналоги кейхинов серии pwk. На том же али к ним и иглы и жиклеры на любой вкус и цвет есть. Вопрос в том, сколько проходят. Оригиналы стоят дорого. Палка о двух концах.

Для тяжелой эксплуатации нужны карбы:
-не вакуумные!
-защищенные!
-легко промываемые!
-легко разбираемые!
-надежные!
-дешевые!
-иметь ремкомплекты!

..есть кое какие идеи.. если получится озвучу.

1.вакуумные ничем не хуже шиберников на бездорожье
2. если под защищенными имеется ввиду от грязи и воды, то они защищены не меньше шиберников, а то и больше, если юзать от квадроциклов. Также по возможности юзать «лежачие» карбы, чтобы можно было поставить их гораздо выше цилиндра + ногам мешать не будут. Впрочем если топить мотоцикл по бензобак то тут мотору больше защиты нужно, но зачем топить, если обычно можно объехать?
3.внутри? чтобы не засирались при езде по бездору, просто выведи шланги вентиляции повыше и все.
4. 4 винта снизу, 4 сверху и карб как на ладони.
5. японцы не ломаются. 🙂
6. по тысяче-полторы рублей за штуку на разборке.
7. см предыдущий пункт.

у меня есть карбы к68у родные Пекаровские, с установленными ГТЖ от Ижа Юпитера 235. Отъездил на них тыщ 5 на колясе.
Потом зачем то поставил к68Т с родными 220ми жиклёрами. Спьяну купил. На низах стало тухлее.
Могу продать к68У с жиками от Юпака. Ставил ВасяПЗ ) что уже создаёт некую ауру хыхыхы
Все равно у меня 750 пихло взровалось. Я точно года 2 буду 650кубовым, задолбался я на этот Урал бабки тратить

Установка одного карбюратора на мотоцикл Урал

Из всех отечественных мотоциклов, именно тяжелые Уралы и Днепры полюбились мотоциклистам. В основном за их ценили за мотор – оппозитный, четырехтактный, двухцилиндровый, с большим объемом давал ездоку непередаваемые ощущения. Увы, движки были очень своеобразны и требовательны. Чтобы беззаботно передвигаться на своем коне необходимо было либо быть неплохим механиком, чтобы знать все нюансы работы мотора, чтобы настроить все должным образом, либо можно было подойти к проблеме с другой стороны, избавившись от ее источника. В этой статье мы решили рассмотреть, как происходит установка одного карбюратора на мотоцикл Урал? Возможно Вам также будет интересна статья: тюнинг мотоцикла Урал.

Процедура не из простых, но избавляет от долгих часов мучений в попытках синхронизировать два карбюратора. Чтобы было более понятно, насколько это непростая задача, владельцы Уралов и Днепров, сравнивают ее с попыткой синхронизировать два стоящих рядом мопеда. В сравнении с этим установка и обслуживание одного карбюратора – простейшая задача, имеющая под собой еще ряд преимуществ, вроде экономии топлива, облегчения ручки газа и возможности установки комплекта ручек на один трос. Но давайте рассмотрим всю процедуру по порядку.

Ревизия мотора

Первый этап это не планировка будущих действий и даже не закупка деталей, а проверка мотора. Если у вас неполадки с коробкой, есть подозрение на изношенность цилиндропоршневой группы или неправильно настроены клапана, начинать переделку – запрещено. Первым делом приведите движок в порядок и только тогда переходите к дальнейшим действиям.

Выбор карбюратора на Урал, Днепр

Заранее ответим на самый распространенный вопрос – нет, ни один из старых карбюраторов для этого дела не подойдет. Можно очень долго объяснять, почему в целом, эта модель предназначена для одного цилиндра, а «прокормить» придется два, поэтому идем дальше. Второй вопрос, – « какой карбюратор Солекс или от Москвича выбрать?». Ответ – никакой. Мы сразу отметаем все автомобильные карбюраторы за их ненадежность и сложность обслуживания. Есть множество статей, в которых описывается переделка Урала на карб от различных отечественных авто или иномарок, но все они заканчиваются тем, что владелец постоянно мучается с его неправильной работой и тд.

Из вышесказанного делаем вывод, что нам нужен мотоциклетный карбюратор, способный прокормить объем нашего мотора. Например, советский К28Г или от японских двухцилиндровых моторов, аналогичного объема.

Создание впускного коллектора

Выбрав какой установить карбюратор преступаем к следующему шагу – созданию впуска. Сначала убираем все лишнее – старые карбы, фильтр, освобождая площадку. Теперь нужно сделать три установочных пластины. Для этого нужно использовать металл, не тоньше, чем 5 мм. Пластина будет выступать в роли наконечника, который фиксируется к цилиндру (по аналогии с пластинами на коленах выпуска). Со стороны цилиндра она должна сохранить крепежные точки и иметь внутренний диаметр, соответствующий диаметру впускного отверстия. Пластину со стороны карбюратора можно использовать старую, отрезав часть посадочного места с оригинальной детали (если позволяет конструкция). Детали можно заказать у токаря или изготовить из на ЧПУ оборудовании. Крайний случай – сделать все самому, с помощью дрели, напильника и горы терпения. Теперь нужно все выставить. Пластины прикручиваются в свои посадочные места, а карбюратор жестко закрепляется на своем будущем месте.

Важно! Выставляя карбюратор, обратите внимание, что он должен быть приподнят относительно коробки передач минимум на несколько сантиметров.

Следующий этап – подбор труб и сварочного аппарата. Лучше всего использовать нержавеющие трубы, черновой крепеж «по месту» выполнять ручной электродной или полуавтоматической сваркой, а окончательно сварить запчасти – аргоном или газовой сваркой.

Такой качественный финишный сварной шов нужен, чтобы обеспечить внутренность коллектора в идеально гладком состоянии, иначе могут появляться завихрения или неровности, препятствующие нормальному впуску. Если есть только грубая сварка, то стоит приваривать коллектор поэтапно, каждый раз полируя сварное соединение. Обратите внимание! Из-за особенностей расположения цилиндров в оппозитном двигателе, созданный таким образом коллектор не может быть равнодлинным, поэтому старайтесь делать впускные патрубки максимально одинаковыми. С другой стороны, если поставить карбюратор не симметрично, относительно других деталей, проблемы можно избежать.Решение проблемы с воздушным фильтром. Как вы уже поняли, старый воздушный фильтр больше не подходит для установки. Некоторые изощряются, устанавливая один карбюратор за фильтром, делая немыслимо длинный впуск. У этого варианта есть масса недостатков, но самый явный – неспособность системы адекватно реагировать на газ и они не работают при низких температурах. Выход из сложившейся ситуации – новый фильтр. Его можно изготовить самостоятельно, многие подходят к вопросу творчески, помещая фильтр внутрь фляги, кожаной сумки, аптечки и др. Такой новый элемент выглядит достаточно оригинально и может хорошо вписаться в общий стиль мотоцикла. С другой стороны рынок просто переполнен короткими фильтрами нулевого сопротивления, который идеально встанет на новое место.

Настройка

Последний этап — запуск мотора Урала и настройка. Некоторые импортные модели карбюраторов не имеют обогатителя, что нужно учесть при покупке. В остальном же идея простая, когда мотор заведется, делаем пробный заезд, с максимальной раскруткой на низких передачах и попытке достичь скоростей больше 100 км/час. Если мотор не тянет, возможно, более производительный жиклер решит проблему, нужно поколдовать и с настройкой холостого хода.

Обратите внимание! У всей такой системы есть один весомый недостаток – проблемы с работой при низких температурах. В длинном коллекторе в холод образуется конденсат, который неизбежно приводит к ухудшению работы мотора.

Можно попытаться изолировать впуск резиновыми накладками или другими изоляционными материалами. Плюс не стоит делать пробные пуски и настройку в холодное время года.

Заключение

Теперь вы знаете, как происходит установка одного карбюратора на мотоцикл Днепр или Урал. Прежде, чем приступить к работам взвесьте все за и против, правильно оцените свои способности, ведь если у вас не больших средств, чтобы поручить эту работу мастерским, то придется применить навыки сварщика, проектировщика, механика и другие. С другой стороны, правильно выполнив все описанные пункты вы облегчите себе груз владения советской техникой и сможете без проблем передвигаться на мотоцикле даже в повседневном режиме.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector