Главный цилиндр сцепления ваз размеры - Авто журнал Альянс Авто
18 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Главный цилиндр сцепления ваз размеры

Сцепление автомобиля ВАЗ

Силовая передача автомобиля состоит из расположенного за двигателем механизма дискового сцепления, шестеренчатой коробки передач из двух валов с промежуточной опорой карданной передачи, заднего ведущего моста с конической шестеренной передачей, дифференциалом и полуосями привода ведущих колес.

Конструктивное различие в механизмах силовых передач автомобилей ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-21011, ВАЗ-21021 и BA3-2103 незначительно.

Механизм сцепления предназначен для постоянной и надежной (без пробуксовывания) передачи крутящего момента от двигателя к силовой передаче автомобиля и для временного отсоединения силовой передачи от двигателя при переключении передач, торможении автомобиля и для последующего плавного соединения двигателя с силовой передачей. Кроме того, механизм сцепления до некоторой степени предохраняет детали механизмов силовой передачи от износа и поломок при нагрузках.

На автомобиле применено сухое, постоянно замкнутое однодисковое сцепление с фрикционным гасителем крутильных колебаний (демпфером) и с диафрагменной (тарельчатой) нажимной пружиной. Привод выключения сцепления гидравлический с пружинным сервомеханизмом, уменьшающим усилие, прилагаемое к ножной педали для выключения сцепления.

Рис. Схема сцепления автомобиля ВАЗ:
1 — контргайка толкателя вилки выключение сцепления; 2 — картер сцепления; 3 — рабочий цилиндр гидравлического привода выключения сцепления; 4 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 5 — колпачок клапана для прокачки гидравлического привода выключения сцепления; 6 — диафрагменная нажимная пружина сцепления; 7 — фрикционные накладки ведомого диска; 8 — ведомый диск сцепления; 9 — заклепка-упор демпфера; 10 — дисковые пластины демпфера; 11 — передний герметизированный шариковый подшипник первичного вала коробки передач; 12 — ступица ведомого диска; 13 — пружина демпфера; 14 — нажимной (ведущий) диск сцепления; 15 — передняя крышка картера сцепления; 16 — маховик коленчатого вала двигателя; 17 — зубчатый венец маховика; 18 — болт крепления кожуха к маховику; 19 — первичный (ведущий) вал коробки передач; 20 — упорный подшипник муфты выключения сцепления; 21 — пружинная пластина крепления упорного фланца; 22 — упорный фланец нажимной пружины; 23 — задний шариковый подшипник первичного вала коробки передач; 24 — ведущая шестерня первичного вала коробки передач; 25 — муфта выключения сцепления; 26 — вилка выключения сцепления; 27 — фрикционное кольцо упорного фланца; 28 — шаровая опора вилки; 29 — удерживающая пластина вилки; 30 — чехол вилки; 31 — ступенчатая заклепка (9 шт.) крепления опорных колец нажимной пружины и пластин упорного фланца; 32 — кожух сцепления; 33 — толкатель вилки выключения сцепления; 34 — регулировочная упорная гайка; 35 — пробка главного цилиндра; 36 — гнездо штуцера трубки для подачи жидкости в рабочий цилиндр; 37 — возвратная пружина поршня; 38 — главный цилиндр привода выключения сцепления; 39 — перепускное отверстие; 40 — штуцер гибкого шланга для подачи жидкости из бачка; 41 — впускное (компенсационное) отверстие для заполнения цилиндра; 42 — поршень главного цилиндра; 43 — уплотнительное кольцо поршня; 44 — толкатель педали сцепления; 45 — поршень толкателя главного цилиндра; 46 — канал уплотнения манжеты; 47 — манжета поршня; 48 — отверстие (0,2 мм) для выхода воздуха; 49 — фрикционные кольца демпфера; 50 — тарельчатая пружина фрикциона демпфера; 51 — клапан для прокачки гидравлического привода выключения сцепления; 52 — опорная тарелка поршня; 53 — поршень рабочего цилиндра; 54 — пробка рабочего цилиндра с гнездом под штуцер подачи жидкости в рабочий цилиндр

Применяемое на автомобиле сцепление обладает высокой надежностью и долговечностью, обеспечивает плавность переключение передач при изменении передаваемого момента, хорошо уравновешено и обладает минимальным моментом инерции. Нажимное усилие мало изменяется с повышением степени износа фрикционных накладок ведомого диска.

К заднему торцу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами крепится чугунный маховик 16, который фиксируется относительно коленчатого вала по центральному отверстию. Болты, крепящие маховик, затягивают с приложением момента в 7,2—6,9 кгс*м (номинальное значение — 8,5 кгс*м). Нажимной (ведущий) диск 14 прижимает при помощи диафрагменной пружины 6 ведомый диск 8 с фрикционными накладками 1 к торцевой тщательно обработанной поверхности маховика. Ступица 12 ведомого диска установлена на первичном (ведомом) валу 19 коробки передач. Эти детали передают усилия от коленчатого вала двигателя к коробке передач. Ведущий диск 14 с диафрагменной нажимной пружиной 6 установлен в стальном кожухе 32, который крепится к маховику 16 шестью болтами 18 с резьбой М8Х1.25. Эти болты затягиваются с приложением момента 2,5 кгс*м и удерживаются от произвольного отворачивания стопорными шайбами.

Стальной ведомый диск по окружности имеет двенадцать секторов с чередующимися выпуклостями, расположенными по типу «волна», к которым с двух сторон заклепками прикреплены фрикционные накладки 7. Каждая накладка самостоятельно с шагом через один сектор укреплена шестью заклепками к шести секторам. Такое крепление обеспечивает упругость механизме и плавное включение диска сцепления. Фрикционные накладки имеют толщину 3,3 мм, наружный диаметр 200 мм и внутренний — 142 мм. Торцовое биение боковых сторон накладок ведомого диска 0,25 мм. Общая толщина ведомого диска с накладками 7,8 мм.

Ступица 12 ведомого диска имеет шлицы, при помощи которых она устанавливается на шлицах первичного вала 19 коробки. При сборке выступающая часть ступицы должна быть обращена в сторону коробки передач.

Механизм сцепления находится в отлитом из алюминиевого сплава картере 2. Картер крепится четырьмя болтами к заднему торцу блока двигателя и центрируется тремя штифтами, расположенными между болтами через 120″. К заднему торцу картера на шпильках укреплена коробка передач. Между картером 2 и блоком двигателя установлена стальная передняя крышка 15 картере, защищающая механизм сцепления от попадания масла и проникания пыли.

Сцепление выключается упорным подшипником 20, муфта 25 которого перемещается вилкой 26. Конец вилки закреплен к муфте 25 установленной на ней бронзовой проволочной пружиной.

Перемещение вилки осуществляется через регулировочную упорную гайку 34 толкателя 33, на который действует поршень 53 при подаче в рабочий цилиндр жидкости из главного цилиндра 38 гидравлического привода механизма выключения сцепления.

Рабочий цилиндр 3 отлит из мелкозернистого чугуна. Он укреплен к картеру 2 двумя болтами. Корпус рабочего цилиндра расточен под диаметр 19,05 мм по длине 70 мм. С наружной стороны закрывается пробкой 54, которая устанавливается на прокладке и затягивается с приложением момента 8—10 кгс*м. В торце пробки устанавливается штуцер подачи жидкости в цилиндр. В цилиндре помещен стальной хромированный поршень, сопряжение которого уплотняется резиновым кольцом 43 и манжетой 47. Кольцо 43 цельное, имеет наружный диаметр 19,2±0.15 мм. Плотное прижатие манжеты к зеркалу цилиндра обеспечивается подачей находящейся под давлением жидкости под манжету через каналы 46 диаметром по 2 мм. Плотная посадка манжеты на поршне обеспечивается установкой опорной тарелки 52, подпираемой своей пружиной. Уплотнение цилиндра со стороны толкателя 53 обеспечивается установкой на торец цилиндра резинового защитного чехла.

Для выпуска из цилиндра воздуха при заполнении его жидкостью или при прокачке гидравлического привода цилиндр имеет конусный клапан 51 с боковым отверстием диаметром 1,5 мм и центральным каналом диаметром 2,5 мм.

Перед сборкой детали рабочего цилиндра смазываются специальной смазкой PRL 52.

Корпус главного цилиндра 38 отлит из чугуна. Он крепится на кронштейне педалей под капотом двигателя. Его цилиндр расточен под диаметр 19,05 мм, длина 112 мм. С наружного торца он закрывается установленной на медной прокладке пробкой 35, она затягивается с приложением момента 8—10 кгс*м. В цилиндре размещается стальной поршень 42 главного цилиндра. Он уплотняется манжетой 47, плотно прижимаемой к зеркалу цилиндра находящейся под давленном жидкостью. Эта жидкость подается под манжету 47 через каналы 48 и 46, имеющие диаметры по 2 мм. Уплотняющая часть поршня (кольцедержатель) имеет размер 19 м. Манжета 47 одновременно является кольцевым плавающим клапаном, который при движении поршня перекрывает перепускное отверстие 39. Усилие на поршень 42 передается от педали сцепления через толкатель 44 и поршень 45 толкателя.

Стальной хромированный поршень 45 имеет наружный диаметр 19 мм. Усилия в начале хода поршня 45 и уплотнение сопряжения между поршнями 42 и 45 передаются через уплотнительное кольцо 43. После выключения сцепления поршни в исходное положение возвращаются пружиной 37.

Жидкость в главный цилиндр поступает из бачка, установленного под капотом, через резиновый штуцер 40 и впускное (компенсационное) отверстие 41, имеющее диаметр 4,5 мм. Компенсация разрежения, образующегося при возвратном движении поршня, осуществляется перетеканием жидкости в рабочую полость главного цилиндра 38 через отверстие 41, зазор по заднему торцу манжеты 47 и отверстия 46. Перепускное отверстие 39 (0 0,7 мм) предназначено для перепуска из главного цилиндра в бачок излишков жидкости, которая поступает из рабочего цилиндра в главный цилиндр при возвращении поршня 42 в исходное положение.

Перед сборкой детали главного цилиндра гидропривода смазываются специальной смазкой ДТ-1, а головка наконечника толкателя смазывается консистентной смазкой Литол-24 или ЛСЦ-15.

ИЖ 2126 Томат › Бортжурнал › Потёк ГЦС. Поставил главный цилиндр сцепления от ВАЗ.

Очень распространённая болячка ежей, причем у многих текут и главный и рабочий цилиндры. Некоторым помогает замена манжет, но не всем. У родного гцс диаметр больше диаметра рабочего цилиндра, за счет чего усилие на педали больше в размере, кратном соотношению площадей поршней(1.34 раза). Если вы еще не поменяли это наследие прошлого (от 412 Москвича) на нормальный ГЦС, меняйте! Педаль сцепы стала легкая, как на иномарке, информативность повысилась, машиной стало проще управлять.

Итак, мне понадобилось:

Жидкость тормозная 77р.
Бачок главного цилиндра сцепления ВАЗ 01-07 с крышкой 50р.
Главный цилиндр сцепления ВАЗ 2101-07 468р.
Трубка главного цилиндра сцепления ВАЗ 2101-07 30р
Шланг сцепления ВАЗ 2101-07 192р
Шланг тормозной для бачка сцепления 115р.
Два хомута на шланг к бачку. Больше для перестраховки, давление там никакое.
Два болта М8х35. Гайки с шайбами к ним можно взять от старого цилиндра.
Шайба шланга сцепления медная м12
Шайба для фиксации штока: внешний ⌀ 20мм, внутренний диам. не меньше 8мм(диаметр штока). Или монета 50 коп. с отверстием в центре.
Кроме того: ключи рожковые(набор), головка на 13 с трещоткой, карданом и удлинителем, съемник стопорных колец, сверла на 4 и на 8, шуруповерт в качестве дрели, помощь друга.

Читать еще:  Renault logan панель приборов

Описывать все подробно не вижу смысла, но если нужно — пишите, распишу в комментах по пунктам.

1)Есть разные производители ГЦС на ВАЗ. В ближайшем магазе нашёл фирм Белмаг, ВАЗ, Fenox, Pilenga. Почитал отзывы, сравнил цены. Выбрал БелМаг, втч потому, что ходят слухи что он является поставщиком на конвейер. С виду — один в один, как оригинальный ВАЗовский. Но стоит дешевле.
Фото упаковки:

2)Для установки цилинда сцепления придется снять ГТЦ с ВУТом. Трубки сильно не гните, освобождая их из креплений на кузове и открутив от кузова сигнальное устройство я придал ГТЦ достаточную степень свободы, чтобы отвести его в сторону. После чего и произвел демонтаж старого ГЦС:

3)Крепления у ГЦС Оды и ВАЗ не только расположены под разными углами, но и расстояние между отверстиями разное. Поэтому сверлить новые по-любому. Кроме того, в оригинальном цилиндре Оды стоят шпильки, в Вазовском — только отверстия, два болта М8 надо найти обязательно.

4) В ГЦС Оды есть шайба-стопор, в ВАЗовском — нет. Переставить шайбу со старого цилиндра не выйдет — велика.

Я решил, что стопор нужен. В ВАЗовский ГЦС пр-ва БелМаг идеально влезла шайба ⌀20, обточенная по кромке на конус с одной стороны. Толщина шайбы 2мм, диаметр отверстия такой, чтобы шток свободно перемещался. Народ ставит самодельные из 50коп. монеты, у неё тоже подходящие размеры, только отверстие по центру просверлить. Шайбу-стопор класть под стопорное кольцо. Будьте осторожны: в цилиндре поршень подпирает пружина, при снятии стопорного кольца она вытолкнет поршень наружу.

5) Чтобы у педали вообще не было люфта, переворачиваем пружину педали следующим образом:

6)Шток регулируем на свой лад, чтобы педаль была удобно расположена и сцепление полностью выключалось при не самом полном нажатии педали. Мне пришлось вывернуть шток на максимальную длину. Размещение бачка сцепления сцепления уже дело вкуса, я разместил так:

7)ВАЗовский гибкий шланг от трубки к рабочему цилиндру короче ИЖовского, поэтому закрепить на штатное место на кузове его невозможно. Как я понял, многие так и ездят. Но это неправильно, от постоянных перемещений и вибраций незакрепленного конца металлическая трубка может треснуть. Пока думаю над вариантами решения проблемы, из мыслей: шланг от Газели(диаметры, шаг резьбы?), самопальный кронштейн, и использование старого шланга с переходником с 10 на 12мм.

В общем убил на это веселое занятие вечер, но всё работает лучше, чем раньше и это радует. Помощь друга была вообще бесценна и особенно необходима при прокачке системы от воздуха.

Цилиндр сцепления рабочий ВАЗ 2101-2107 АвтоВАЗ

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке рабочего цилиндра сцепления, в строке «Комментарий» указывайте модель и год выпуска вашего автомобиля.

Основными составными частями в гидравлической системе являются цилиндры. Они называются главный и рабочий цилиндр сцепления ВАЗ 2107.

Рабочий цилиндр привода сцепления предназначен для обеспечения передачи усилия от педали на выжимную вилку механизма сцепления, через шток главного цилиндра к рабочему цилиндру, соединенных между собой трубкой высокого давления.

1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — выжимной подшипник с муфтой; 5 — бачок гидропривода сцепления; 6 — шланг; 7 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 8 — сервопружина педали сцепления; 9 — возвратная пружина педали сцепления; 10 — ограничительный винт хода педали сцепления; 11 — педаль сцепления; 12 — трубопровод гидропривода выключения сцепления; 13 — шаровая опора вилки; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 16 — шланг; 17 — рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 18 — штуцер прокачки сцепления

При нажатии на педаль, в действие приводиться шток главного цилиндра, на конце которого установлен поршень с масло-бензо-стойкой манжетой. Поршень передает давление на гидравлическую жидкость, тем самым обеспечивая воздействие, которое передается по трубке на поршень рабочего цилиндра. Он гидравлическое усилие преобразовывает в механическое движение вилки выключения, которая в свою очередь передвигает выжимной подшипник, который и выжимает диск сцепления ВАЗ 2107.

1 — корпус; 2 — клапан для прокачки гидравлического привода выключения сцепления; 3 — защитный чехол; 4 — толкатель вилки выключения сцепления; 5 — уплотнительное кольцо поршня; 6 — поршень рабочего цилиндра; 7 — манжета поршня; 8 — втулка; 9 — пружина; 10 — шайба; 11- стопорное кольцо.

Рабочий цилиндр отлит из мелкозернистого чугуна. Он укреплен к картеру 2 двумя болтами. Корпус рабочего цилиндра расточен под диаметр 19,05 мм по длине 70 мм. Внутренняя поверхность цилиндра (зеркало) обработана с высокой точностью, в результате чего увеличивается срок эксплуатации изделия. С наружной стороны закрывается пробкой, которая устанавливается на прокладке и затягивается с приложением момента 8—10 кгс*м. В торце пробки устанавливается штуцер подачи жидкости в цилиндр. В цилиндре помещен стальной хромированный поршень, сопряжение которого уплотняется резиновым кольцом, наружный диаметр 19,2±0.15 мм и манжетой. Манжет цилиндра изготовлен из резины высокого качества, которая устойчива к воздействиям внешней среды и агрессивных химических веществ. Плотное прижатие манжеты к зеркалу цилиндра обеспечивается подачей находящейся под давлением жидкости под манжету через каналы диаметром по 2 мм. Плотная посадка манжеты на поршне обеспечивается установкой опорной тарелки, подпираемой своей пружиной. Уплотнение цилиндра со стороны толкателя обеспечивается установкой на торец цилиндра резинового защитного чехла.

Для того, чтобы обеспечить долговечность и надежность цилиндров, поршни имеют твердое оксидное покрытие, что позволяет им работать свыше 1 000 000 циклов.

Для выпуска из цилиндра воздуха при заполнении его жидкостью или при прокачке гидравлического привода цилиндр имеет конусный клапан с боковым отверстием диаметром 1,5 мм и центральным каналом диаметром 2,5 мм.

Технические характеристики рабочего цилиндра сцепления ВАЗ 2101 — 2107:

Рабочее давление: МРа – 20;

Диаметр цилиндра: мм – 19;

Ход поршня: мм — 36.

В гидравлической системе применяется только тормозная жидкость типа ДОТ -3, 4, которая имеет глубокую проникающую способность и не разъедает резиновые уплотнительные кольца.

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 2101-1602515-23, МБ01-1602510, А11.1602510, Р1944 С3.

Применяемость: ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 21074, ВАЗ 2121, ВАЗ 2131, ВАЗ 2120.

Проверяйте уровень тормозной жидкости в бачке, особенно перед дальней поездкой. Используйте только тормозную жидкость. Смывайте пыль или промывайте цилиндры только специальными очищающими жидкостями или, например, метиловым спиртом, но ни в коем случае не бензином или маслом.

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !

Как самостоятельно заменить цилиндр рабочий сцепления на автомобиле семейства ВАЗ 2101-2107.

С интернет – Магазином AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ .

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных выше.

Назначение, неисправности и ремонт главного цилиндра сцепления ВАЗ 2101

Все классические «Жигули» имеют одинаковую конструкцию механизма сцепления. Одним из основных узлов в системе гидропривода является главный цилиндр сцепления, посредством которого происходит управление выжимным подшипником. Замена гидропривода проводится при поломке либо отказе механизма.

Главный цилиндр сцепления ВАЗ 2101

Стабильная работа главного цилиндра сцепления (ГЦС) оказывает непосредственное воздействие на функционирование коробки передач и её срок эксплуатации, а также плавность переключения скоростей. При поломках гидропривода управление коробкой становится невозможным, как и дальнейшая эксплуатация автомобиля.

Для чего предназначен

Основная функция ГЦС — кратковременно разъединить силовой агрегат от КПП при переключении передач. При нажатии на педаль в системе создаётся давление, которое воздействует на шток вилки сцепления. Последняя приводит в движение выжимной подшипник, управляя муфтой сцепления.

Как устроен

Основными составляющими элементами узла являются:

  • наружный манжет;
  • уплотнительная манжета;
  • штуцер;
  • шток;
  • возвратная пружина;
  • корпус;
  • чехол для защиты.

Принцип работы

Гидравлическое сцепление состоит из двух цилиндров — главного и рабочего (ГЦ и РЦ). Принцип работы гидропривода основывается на следующем:

  1. Жидкость в ГЦ поступает через шланг из бачка.
  2. При воздействии на педаль сцепления усилие посредством толкателя передаётся на шток.
  3. Поршень в ГЦ выдвигается, что приводит к перекрытию клапана и сжатию жидкости.
  4. После сжатия жидкости в цилиндре она попадает через штуцер в гидравлическую систему и подаётся к РЦ.
  5. Рабочий цилиндр приводит в движение вилку, которая передвигает муфту с выжимным подшипником вперёд.
  6. Подшипник надавливает на фрикционную пружину нажимного диска, освобождая ведомый диск, после чего муфта выключается.
  7. После того как педаль будет отпущена, поршень цилиндра возвращается в начальное положение под воздействием пружины.

Где находится

ГЦС на ВАЗ 2101 установлен под капотом возле вакуумного усилителя тормозов и главного цилиндра тормозной системы. Возле цилиндра сцепления также находятся бачки: один для системы торможения, другой для гидропривода сцепления.

Когда нужна замена

Элементы цилиндра со временем изнашиваются, что приводит к появлению перебоев в работе механизма. Ремонт либо замена ГЦС нужны при проявлении следующих признаков:

  • завоздушенность системы;
  • утечка рабочей жидкости;
  • износ составляющих цилиндра.

Присутствие воздуха в системе гидропривода нарушает работоспособность системы, делая её функционирование невозможной. Воздух в гидропривод может проникнуть через микротрещины в уплотнительных элементах цилиндра или в соединительных шлангах. Если при проверке системы обнаруживается постоянная нехватка жидкости в расширительном бачке, нужно осмотреть весь механизм сцепления, поскольку жидкость может уходить не только из главного цилиндра. Если в системе гидропривода количество жидкости будет недостаточным, нужное давление для перемещения вилки сцепления формироваться не сможет. Такая проблема будет проявляться в невозможности разъединить мотор и коробку при нажатии на педаль сцепления. Если утечка вызвана износом соединительных шлангов, то их замена не вызывает особых вопросов. Если же проблема связана с самим ГЦС, то изделие придётся демонтировать, разбирать и выяснять причину либо попросту заменять деталь на новую.

Читать еще:  Как менять противотуманные фары

Какой лучше ставить

На ВАЗ 2101 необходимо устанавливать гидропривод сцепления, предназначенный для ВАЗ 2101–07. Цилиндры, рассчитанные на работу в автомобилях УАЗ, ГАЗ и АЗЛК, для установки на «копейку» не подойдут. Аналогичная ситуация с импортными аналогами. Внедрить ГЦС от какой-либо иномарки будет довольно проблематично, что обусловлено разным креплением узла, другой резьбой и конфигурацией трубок. Однако на «классику» подойдёт гидропривод от ВАЗ 2121 или от «Нивы-Шевроле».

Выбор производителя

Сегодня существует немало фирм, которые изготавливают главные цилиндры сцепления. Однако при выборе и покупке рассматриваемого узла предпочтение следует отдавать таким производителям:

Средняя стоимость гидропривода сцепления составляет 500–800 р. Однако есть изделия, которые стоят около 1700 р., например, цилиндры от ATE.

Таблица: сравнение гидроприводов сцепления разных производителей по цене и отзывам

Изготовитель, странаТорговая маркаСтоимость, руб.Отзывы
Россия, ТольяттиАвтоВАЗ625Оригинальные ГЦС сделаны качественно, стоят дороже аналогов
БеларусьFenox510Оригинальные ГЦС недорогие, сделаны качественно, популярны среди водителей
Россия, МиассБрик Базальт490Усовершенствованная конструкция: отсутствие технологической пробки на торце цилиндра и наличие противовакуумной манжеты повышает надёжность изделия
ГерманияАТЕ1740Оригиналы отличаются высочайшим качеством. Цена привязана к курсу ЕВРО
ГерманияHORT1680Оригинальные ГЦС надёжны и долговечны в эксплуатации. Цена привязана к курсу ЕВРО
Россия, МиассКедр540Оригинальные ГЦС особых нареканий не вызывают

Ремонт главного цилиндра сцепления

Если не обращать внимания на плохую работу сцепления, то вполне вероятен износ зубьев на шестернях КПП, что приведёт к выходу агрегата из строя. Ремонт коробки потребует гораздо большего времени и материальных вложений. Поэтому при появлении признаков неисправностей с ремонтом затягивать не стоит. Для работы понадобятся такие инструменты:

  • ключ на 10;
  • торцовая головка на 13 с удлинителем;
  • отвёртка;
  • ключ на 13 для тормозных трубок;
  • резиновая груша для откачки жидкости;
  • ремкомплект для ГЦС.

Снятие

Демонтаж цилиндра выполняем в следующем порядке:

    Отворачиваем крепление расширительного бачка системы охлаждения, поскольку он перекрывает доступ к гидроприводу.

Разборка

Из инструментов нужно подготовить:

  • ключ на 22;
  • крестовая или плоская отвёртка.

Процедуру выполняем в следующей последовательности:

  1. Очищаем цилиндр снаружи от загрязнений металлической щёткой, чтобы при разборке внутрь не попал никакой мусор.
  2. Гидропривод зажимаем в тисках, отворачиваем заглушку ключом на 22 и извлекаем пружину.

Для очистки корпуса цилиндра от загрязнений внутри нельзя использовать металлические предметы или наждачную бумагу. Можно задействовать только тормозную жидкость и грубую ткань. Для окончательной промывки узла используем также тормозную жидкость и ничего другого.

При проведении ремонтных работ с цилиндрами сцепления или тормозной системы, после разборки устройства я провожу осмотр внутренней полости. На внутренних стенках цилиндров не должно быть задиров, рисок и других повреждений. Установка новых деталей из ремкомплекта никакого результата не даст и ГЦС будет работать неправильно, если внутренняя поверхность будет иметь царапины. То же самое относится к поверхности поршня. В противном случае цилиндр придётся заменить новой деталью. Если изъянов нет, то результат от проведённого ремонта будет положительный.

Замена манжет

При любом ремонте главного цилиндра сцепления, который подразумевает его разборку, резиновые элементы рекомендуется менять.

Для этого выполняют следующие шаги:

    Стягиваем манжеты с поршня, поддевая их отвёрткой.

При установке манжет матовая сторона резиновых элементов должна быть обращена в сторону штока цилиндра.

Сборка

Процесс сборки выполняется в обратном порядке:

  1. Промываем внутреннюю полость цилиндра чистой тормозной жидкостью.
  2. Смазываем этой же жидкостью манжеты и поршень.
  3. Вставляем поршни в цилиндр.
  4. Устанавливаем на место стопорное кольцо, а с другой стороны ГЦС вставляем пружину.

Видео: ремонт ГЦС на «классике»

Прокачка сцепления

Для того чтобы исключить вероятность отказа механизма сцепления, по окончании ремонта систему гидропривода нужно прокачать. Для проведения процедуры автомобиль нужно установить на эстакаду или смотровую яму, а также подготовить:

  • тормозную жидкость;
  • ключи для отворачивания тормозных трубок;
  • резиновую трубку подходящего диаметра;
  • прозрачную ёмкость.

Какую жидкость заливать

Для классических «Жигулей» в системе гидропривода сцепления заводом рекомендуется применять тормозную жидкость РосДот 4. Ёмкости объёмом в 0,5 л для проведения ремонта будет достаточно. Необходимость в заливке жидкости может возникнуть не только во время проведения ремонтных работ, но и при замене самой жидкости, поскольку со временем она теряет свои свойства.

Как прокачать сцепление

Работу лучше проводить с помощником. Уровень жидкости в бачке должен быть под горловину. Выполняем следующие шаги:

  1. Натягиваем на штуцер рабочего цилиндра сцепления один из концов шланги, а второй опускаем в ёмкость.
  2. Помощник несколько раз нажимает на педаль сцепления, пока она не станет тугой, и удерживает её в нажатом положении.

Видео: прокачка сцепления на классических «Жигулях»

В процессе прокачки жидкость из бачка сцепления будет уходить, поэтому за её уровнем нужно следить и доливать по мере необходимости.

Для прокачки сцепления или тормозной системы я использую прозрачную трубку, что позволяет визуально оценить, есть ли воздух в жидкости или нет. Бывают ситуации, когда нужно прокачать сцепление, а помощника нет. Тогда я отворачиваю штуцер на рабочем цилиндре сцепления, откручиваю пробку бачка и накидываю на его горловину чистую тряпочку, например, носовой платок, создаю ртом давление, т. е. попросту дую в бачок. Продуваю несколько раз, чтобы прокачать систему и полностью выгнать из неё воздух. Могу порекомендовать ещё один довольно простой способ прокачки, при котором жидкость проходит через систему самотёком, для чего достаточно открутить штуцер на рабочем цилиндре и контролировать уровень жидкости в бачке. Когда воздух полностью выйдет, штуцер заворачиваем.

Поломки главного цилиндра сцепления ВАЗ 2101 — явление редкое. Если проблемы и возникают, то связаны они с повреждением пыльника либо применением некачественной жидкости. При неполадках механизма восстановить работоспособность можно своими силами. Для проведения ремонтных работ нужно подготовить необходимый инструмент и ознакомиться с пошаговыми инструкциями, что исключит возможные ошибки.

Сцепление Ваз 2101 Жигули

1 – штуцер для прокачки;
2 – нажимная пружина сцепления;
3 – ступенчатая заклепка нажимной пружины;
4 – нажимной диск;
5 – ведомый диск;
6 – маховик;
7 – картер сцепления;
8 – болт крепления кожуха сцепления к маховику;
9 – первичный вал коробки передач;
10 – муфта подшипника выключения сцепления;
11 – вилка выключения сцепления;
12 – шаровая опора вилки выключения сцепления;
13 – подшипник выключения сцепления;
14 – упорный фланец нажимной пружины;
15 – чехол вилки выключения сцепления;
16 – пружина вилки;
17 – опорное кольцо нажимной пружины;
18 – кожух сцепления;
19 – толкатель вилки выключения сцепления;
20 – регулировочная гайка;
21 – контргайка;
22 – защитный колпачок;
23 – цилиндр привода выключения сцепления (рабочий цилиндр);
24 – оттяжная пружина вилки;
25 – скоба оттяжной пружины

Педаль и главный цилиндр привода сцепления

1 – пробка;
2 – корпус главного цилиндра;
3 – перепускное (компенсационное) отверстие;
4 – прокладка штуцера;
5 – штуцер;
6 – стопорная пружинная шайба;
7 – поршень главного цилиндра;
8 – уплотнительное кольцо;
9 – поршень толкателя;
10 – крючок;
11 – кронштейн педалей сцепления и тормоза;
12 – пружина сервопривода педали сцепления;
13 – оттяжная пружина педали сцепления;
14 – ограничитель хода педали сцепления;
15 – педаль сцепления;
16 – толкатель поршня;
17 – защитный колпачок;
18 – стопорное кольцо;
19 – впускное отверстие;
20 – уплотнительное кольцо (кольцевой клапан);
21 – перепускное отверстие поршня;
22 – рабочая полость цилиндра;
23 – пружина;
24 – прокладка

Рабочий цилиндр и вилка выключения сцепления

1 – подшипник выключения сцепления;
2 – шаровая опора;
3 – вилка выключения сцепления;
4 – толкатель;
5 – регулировочная гайка;
6 – контргайка;
7 – оттяжная пружина;
8 – пробка корпуса;
9 – штуцер для прокачки;
10 – корпус цилиндра;
11 – уплотнительное кольцо;
12 – защитный колпачок;
13 – поршень;
14 – уплотнитель;
15 – тарелка;
16 – пружина;
17 – опорная шайба;
18 – стопорное кольцо

На автомобиле установлено однодисковое, сухое, постоянно замкнутое сцепление, с центральной нажимной диафрагменной пружиной и гасителем крутильных колебаний на ведомом диске.

Ведущая часть сцепления – неразборный узел, включает в себя кожух 18 (см. рис. Сцепление в сборе) сцепления, нажимный диск 4 и диафрагменную нажимную пружину 2. Кожух сцепления крепится к маховику 6 установочными штифтами и болтами 8. Нажимный диск 4 соединен с кожухом 18 тремя парами стальных пластин, каждая из которых одним концом приклепана к кожуху, а другим – к нажимному диску. Через фиксаторы нажимный диск соединяется с наружной кромкой диафрагменной пружины 2, которая опирается на два кольца 17 круглого сечения, неподвижно закрепленных на кожухе ступенчатыми заклепками 3.

Ведомый диск 5 – стальной, имеет радиальные прорези, которые делят его на двенадцать секторов, отогнутых в разные стороны. К секторам диска, независимо друг от друга, крепятся заклепками фрикционные накладки. Для гашения крутильных колебаний ведомый диск соединен со ступицей при помощи гасителя крутильных колебаний (демпфера).

Привод выключения сцепления гидравлический. Он состоит из главного цилиндра 2 (см. рис. Педаль и главный цилиндр привода сцепления), цилиндра выключения сцепления 10 (см. рис. Рабочий цилиндр и вилка выключения сцепления), вилки 3 и подшипника 1 выключения сцепления, резервного бачка и педали сцепления с сервопружиной. Бачок и цилиндры привода соединены между собой трубопроводами.

С июня 1972 г. по ноябрь 1978 г. на описываемых автомобилях устанавливался кронштейн педалей сцепления и тормоза, выпускаемый специально для этих моделей. С декабря 1978 г. устанавливается кронштейн, унифицированный по месту крепления, для автомобилей с вакуумным усилителем и без него. На унифицированных кронштейнах устанавливается педаль сцепления с автомобиля ВАЗ 2103.

Мое мнение о замене родного ГЦС на ГЦС ВАЗ таково:

Не делайте этого люди, это геморойно.

Предыстория.
Были прочитаны отчеты об установке от Den_Kot, Pit_bull и Dimik_21011 на Оде [64].
Согласно этим отчетам, в прошлую субботу были закуплены Следующие з/ч-ти(все на ВАЗ): Бачок расширительный — 1шт.
Трубка резиновая в оплетке от бачка до ГЦС — 1шт.
ГЦС на ВАЗ производства АТЕ(по совету конфы классиков) — 1 шт.(550 руб.)
Трубка металлическая(одна на всякий случай) — 2 шт.
Трубка резиновая(подводка к РЦС) — 1 шт.
Пару болтов М8 с гайками, шайбочка медная уплотнительная, пару хомутиков и 0,5л тормозухи.
Каталожные номера всего этого зоопарка можно посмотреть здесь:
http://www.autodealer.ru/acat-online/right.php?r_ > или здесь: http://www.autocat.ru/catalog/?model=6&group=93

Лирическое отступление: привезли домой ГЦС, положили на стол. Заходит приятель сестры Коля(его выход на сцену еще впереди) и радостно потирая руки высказывает желание разобрать цилиндр. Я возмущаюсь: как так? это вам не ВАЗ-овское творчество и вообще, он так красиво выглядит. В общем, не стали. В 11 вечера поехали на дачу, о поездке я уже писал.

В воскресенье в полдень вместе с отцом начали трудовой подвиг. Отец крутил гайки, мне досталось просверлить дырки. Что я собственно и сделал, правда не особенно ровно, так, что центровка цилиндра в дырке была несколько нарушена, но некритично. Верхнюю дырку из под капота, нижнюю из салона. В общем, часов в семь-восемь новая система была инсталлирована и прокачана. Да-да, именно столько времени и было потрачено, так что можете плюнуть в бесстыжие очи тому, кто говорит, что это реально сделать за 1,5 часа. Это предложение, правда, адресовано тем, кто не имел раньше дела с гидроприводом и сказано для того, чтобы развеять вредные иллюзии относительно небольшого кол-ва времени, требуемого для операции. Опять же, справедливости ради, надо отметить, что в указанное время входил обед, все действия производились не торопясь и вдумчиво, также время уходило на такие мелочи, как разработка и внедрение космических технологий для удлинения кронштейна, жестко привязывающего место соединения металлической трубки и резиновой подводки. Немного о последнем действии. Жесткость крепления необходима, чтобы резиновая трубка, колбасящаяся вместе двигателем не ломала металлическую трубку частым изгибом. Однако ВАЗовская трубка короче штатной и не достает до кронштейна. Заранее были запасены несколько пластиночек из металла, которые и должны были пойти на благое дело. Была выбрана пластинка с примерными размерами 150х20х3 из металла типа титан(в чем и заключались вышеупомянутые космические технологии). Можно было и укоротить пластинку, но пилить не хотелось, хотя предпочтение титану было отдано именно из-за простоты обработки(предстояло слегка раздраконить бОльшую дырку напильником, т.к. не было сверла больше 19-ки), хотя меньшая длина и дает бОльшую жесткость. Так вот, дырка в пластинке со стороны заводского кронштейна была просверлена под болтик с головкой на 13, которым, совместно с подходящей гайкой через большую шайбу снизу, удлиняющая пластинка и прикрепляется к штатному кронштейну (шайба должна быть большая по внешнему диаметру, т.к. дырка в заводском кронштейне большая, и маленькой дыркой под болтик). На другом конце делается дырка побольше, 11,5-12мм, чтобы сверху налезла вкручивающаяся часть металлической трубки. Если просто скручивать металлическую и резиновую трубки, то остается свободной часть резьбы, которая и заполняется толщиной кронштейна и какой-нибудь сжимающейся(типа резиновой) шайбы. Толщина шайбы по вкусу(по месту).
Теперь самое интересное. После прокачки, я уселся за руль и решил проверить работу привода. Педаль нажималась подозрительно легко и передачи не включались, шток РЦС вообще не ходил, струйка при прокачке была хиленькой. Т.к. уже начинало темнеть, решили оставить разбирательства на завтра, благо следующий день был у обоих свободным. Слегка озадаченные, поели и пошли спать. В голову лезли самые мерзкие мысли. Прокачать систему — мы прокачали, следовательно воздуха быть не должно. Цилиндр как будто перепускал, ощущение было такое, что отсутствовал сальник поршня. Я уже пожалел, что мы предварительно не разобрали цилиндр. Сам цилиндр нам сняли с витрины в маленьком магазе, я даже подумал, а не вытащили ли хорошую импортную резинку в магазе.
Утром встали, и, дабы исключить внезапную смерть РЦС или брак ГЦС АТЕ, решили поставить штатный привод взад. Переустановка заняла часа полтора-два. Теперь действительно быстро. Правда, пружину решили не возвращать в оттягивающий штатный режим, т.к. я еще лелеял надежду установить ГЦС ВАЗ. Штатная система сразу заработала и мы, слегка огорченные, но несломленные свалили вечером домой. Разбирать ГЦС ВАЗ мы не стали, чтобы не было особых следов насилия и на следующий день отец сдал цилиндр обратно в магаз, где его принял удивленный продавец(кстати, чек оказался не тот, но продавец вспомнил историю снятия с витрины). Продавец сказал, что его отдадут в сервис, где успешно и инсталлируют. В Руси был приобретен аналогичный девайс.

Теперь о приятном.
В эти выходные мы опять поехали на дачу. В пятницу приехал я с родителями на Ксю и сестра с приятелем Колей на Ежике. В субботу, неранним утром приступили к работе с твердым намерением довершить начатые преобразования. Причем, после размышлений на неделе, я решил, что надо вернуть пружину в штатный режим, чего бы это не стоило, и сделать ограничитель для предотвращения вываливания толкателя. Основная тяжесть порывов нашего трудового энтузиазма легла на плечи Коли. Его присутствие оказалось весьма полезным не только по кручению гаек, но и по генерированию свежих идей. Перед установкой ГЦС ВАЗ он предложил использовать штатную стопорную шайбу для толкателя. Она была великовата по размеру, но была жестоко обточена. Правда, толкатель болтался, как гавно в проруби в слишком глубокой дырке ГЦС ВАЗ. Это было, конечно, некрасиво и неправильно, но решили пока оставить так. Разобрали-собрали привод. Педаль легкая, ход толкателя РЦС сантиметра 1,5-2, чего оказалось явно недостаточно. Сняли цилиндр, решили, что хода поршня мало и подложили в углубление ГЦС перед толкателем обычную гайку, чтобы полезный ход толкателя не съедался. Поставили ГЦС. Ход штока РЦС — сантиметр. Мать, мать, мать. — привычно разнесло эхо. Решили, что слишком удавили внутрь. Сняли ГЦС, сделали лунку в гайке под толкатель, подточили толщину стопорной шайбы, чтобы меньше давила на поршень. Теперь с толкателем и цилиндром сделано все грамотно. Мне, как всегда, досталось просверлить дырку. Дырку сверлили в педали пониже штатной, чтобы немного увеличить ход толкателя. Однако, в последствии, эта дырка оказалась ненужной, и даже вредной, т.к. возникал легкий перекос толкателя(все-таки не всегда в КБ дураки сидят :-). Поставили ГЦС. Ход толкателя РЦС сантиметра 1,5-2. Тупик. Постояли пару минут в шоке, потом давай опять прокачивать. И тут Коля приотворачивает металлическую трубку на ГЦС. Из нее что-то пошипело, побулькало. Еще прокачали. Все в норме. Шток на РЦС вылезает далеко, педаль потяжелела. Вероятно и первый ГЦС АТЕ был нормальный, надо было просто знать особенности прокачки.
Замечаем течь из-под расширительного бачка (мы его никуда еще не крепили, болтался в тестовом режиме). Что делать? Можно было и до магазина доехать, тек бачек несильно. Однако решилось все более красиво. Опять же, Коля решил посмотреть, не пойдет ли бачек со штатного ГЦС на вазовский. Выкрутили из вазовского штуцер, скрутили со штатного ГЦС штатный бачек. Т.к. резьбы на штуцере немного, поэтому от медной шайбы пришлось отказаться. В общем, бачек прижали штуцером через резиновое уплотнительное кольцо(от штатного бачка) к корпусу цилиндра. Проверили — не течет. Правда, надо аккуратно прикручивать, чтобы резинку не выперло, да и штуцер по диаметру не сильно больше дырки в бачке, поэтому надо центрировать бачек, на глаз, конечно. Но не течет и держится крепко. Да, и хобот у штуцера лучше отрезать, а то он на пол-бачка возвышается. Но мы пока не стали, оставили как есть, просто бачек до краев налили.

Теперь о впечатлениях. Педаль осталась такая же жесткая. Есть мнение, что из-за того, что в ГЦС АТЕ пружина объективно злее, чем в штатном. Однако в завоздушенной системе педаль нажималась легко, так что основной вклад в жесткость. на мой взгляд, делает само сцепление. Одно утешение — надеюсь, что хоть перепускать не будет. Сам я не ездил, только на месте поерзал, но, по словам, проехавшегося Коли ощущения от управления сцеплением несколько изменились, по-видимому, из-за увеличившегося хода толкателя в ГЦС.

Резюме: Как я и говорил, дело по замене ГЦС весьма хлопотное. Однако думаю, к моему совету не делать этого не прислушаются люди опытные, а также упертые новички-романтики-автолюбители. Таковым советую почитать предыдущие отчеты по установке ГЦС ВАЗ от людей, перечисленных в начале моего опуса и обратить внимание на следующие моменты из моего опыта:
— удлинить кронштейн между металлической и резиновой трубкой;
— использовать штатную стопорную шайбу для фиксации толкателя в ГЦС;
— использовать расширительный бачек со штатного ГЦС.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector