Ваз 2110 лукойл рейсинг - Авто журнал Альянс Авто
9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ваз 2110 лукойл рейсинг

Драговые монстры // 2110 Lukoil Racing

Drag Без комментариев

Построить настоящий дрэговый прототип на базе вазовской «десятки» и добиться мощности более 400 л. с. удалось специалистам команды «Лукойл Рейсинг Тим». С нами они делятся некоторыми секретами своих побед.

На первый взгляд секрет успеха в гонках на 402 м прост: необходимо построить как можно более мощную машину и удачно тронуться с места на старте. Ни поворачивать, ни как-то метко тормозить и переключать передачи, делать перегазовки не требуется. Но это только на первый взгляд…

Все начинается, конечно, с постройки гоночного аппарата. И здесь возникает первая проблема: для участия в официальных соревнованиях по дрэг-рейсингу необходимо, чтобы автомобиль соответствовал техническому регламенту одного из классов. Далее, определившись с эффективным рабочим объемом, нужно оценить силу оппонентов, и уж поверьте, что лидеры чемпионата России тоже не сидят сложа руки. В самом младшем классе Fast Street A (FSA), где выступают в основном переднеприводные машины гольф-класса, вовсю используют и турбонаддув, и системы впрыска закиси азота.

Как же добиваются в команде «Лукойл Рейсинг Тим» столь значительных показателей мощности от мотора рабочим объемом всего 1,3 л? Сюрпризы начинаются уже на уровне «железа» — внутри специально изготовленного статора производства ОАО «Интерволга» работает ротор от мотора Mazda RX8! Далее, изменена система впуска по сравнению с серийной — теперь она радиального, а не торцевого типа, что снижает потери на впуске и, как следствие, увеличивает мощность двигателя.

Конечно же, архаичная стоковая система питания с карбюратором давным-давно отправилась на помойку. Сейчас после долгих экспериментов мотор горючей смесью снабжает система распределенного впрыска, дополненная системой подачи закиси азота (нитрос). Контроллер системы, отвечающей за подачу нитроса, носит марку NX Maximizer 2 американской фирмы Nitrous Express, а двигателем управляет ECU Корвет М10.38 питерской фирмы АБиТ. Этот блок управления двигателем позволяет в реальном времени менять с помощью компьютера все параметры впрыска топлива и зажигания.

Отдельная наука — это настройка системы NOS. Компьютерный блок управления строго дозирует подачу нитроса и топлива в зависимости от оборотов мотора и включенной передачи. Не секрет, что на старте шины дрэгстера просто с точки зрения законов физики не смогут реализовать все 400 л. с. мощности, колеса сорвутся в пробуксовку, и драгоценные доли секунды будут потеряны. Также у каждой трассы есть свои особенности: покрытие клеем или обычный асфальт, кочки и неровности, — все эти нюансы учитываются инженерами при настройке нитроса. На каждой передаче во всем диапазоне оборотов количество «волшебного» газа варьируется, что позволяет получить именно столько из тех 400 «лошадей», сколько нужно пилоту в каждый конкретный момент заезда.

Все это безумие дополняет Garrett GTX4202!

Посредником между мотором и поверхностью трассы работает чисто гоночное двухдисковое сцепление Tilton диаметром 140 мм. Этот узел обладает фантастической прочностью — при характеристиках мотора роторной «десятки», близких к предельным для данной детали, ее ресурс составляет целый гоночный сезон! (Кстати, это сотни экстремальных стартов за пять месяцев, что длится дрэговый сезон в России.) Далее крутящий момент передается через французскую КПП Sadev, оставшуюся в машине с супертуристического прошлого. Агрегат имеет шесть ступеней и, конечно же, секвентальный привод их переключения — в гоночных условиях некогда совершать лишние движения рычагом. Кулачковая конструкция муфт коробки позволяет переключаться «вверх» без выжима сцепления, всего лишь немного подсбрасывая газ в момент перемены передач.

Через гоночные приводы и шрусы вращение приходит на 15-дюймовые колеса, обутые в специальные дрэговые покрышки американской фирмы ET drag hoosier 28×10/ R15.

Уже на конец сезона 2008 года ВАЗ-2110 «Лукойл Рейсинг» весит 790 кг. Этого результата удалось достичь, изготовив двери полностью из стеклопластика! Более того, эти детали сделал на базе один из специалистов команды Алексей Земсков. В данный момент процесс облегчения автомобиля в самом разгаре — пластиковым уже стал капот, на очереди передние крылья и крыша.

Ну и по автоспортивным канонам в салоне машины отделка, шумоизоляция и прочие атрибуты гражданской машины уступили место гоночному «ковшу», системе пожаротушения и пятиточечным ремням безопасности.

Команда по праву может гордиться своим детищем, ведь на его счету в этом году победы в чемпионате России по дрэг-рейсингу, на Кубке Москвы по дрэг-рейсингу и бронзовые награды на самом главном соревновании года — Гран-при Москвы. Лучший результат на квотере (то бишь 1/4 мили) — 9,926 cек с, он был показан на финале Чемпионата ЮФО в Краснодар на СК «Белая Стрела» в 2013 году.

Правда, главные инженеры команды считают, что есть резервы, и ориентиром является время участников чемпионата мира в переднеприводном классе, а это ни много ни мало 9,6 с… Что ж, вперед, к новым рекордам.

За информацию спасибо imax57!
Старенькое, но отличное видео про болид:

Короткое любительское видео с одним из заездов:

ВАЗ 2110 из конюшен LUKOIL Racing Team

Представьте себе, что Константин Кинчев поет знаменитое: «Красное на черном». Получилось? А теперь представьте, что он исполняет это в стиле R&B. Сложно? Наверное, не сложнее, чем адаптировать раллийный автомобиль к реальным дорожным условиям. И, тем не менее, специалистам из LUKOIL Racing Team и компании TJ AUTO это удалось, следовательно, одним «неразрешимым» вопросом стало меньше.

Осталось уговорить Кинчева.

Предыстория

Пробираясь утром через жаркие московские пробки, услышал фразу диджея одной из столичных радиостанций: «Позитивным моментам в жизни в 95 процентах из 100 предшествуют негативные». Не известно, какими данными статистики руководствовалась милая девушка, но настоящей историей мы, сами того не желая, подтвердим ее смелое предположение. В конце 2003 года, когда РАФ закрыла класс «Супертуризм», спортивные автомобили этой категории остались, мягко говоря, не у дел. И если судьба большинства из этих машин — пыльные боксы и полная неопределенность, то одной из них воистину выпал счастливый билет. Боевая машина команды LUKOIL Racing Team обрела второе дыхание, вобрав в себя максимум из легендарного спортивного прошлого. Спорткар не то чтобы переделан в «дорожную» версию, а скорее адаптирован к городской езде. Двигатель дефорсирован, что снизило его мощность на 15 л.с. Раскрутить мотор теперь можно лишь до 7900 об./мин. против 8900 об./мин. у спортивной версии. Аппетит у мотора впечатляющий — 18 литров на 100 км, но и динамика ему под стать, а время разгона до «первой сотни» — 5,8 секунды. Естественно, пришлось поработать и над подвеской, клиренс 45 мм даже для Кутузовского маловат, не говоря уже о простых российских улицах. Поэтому регулируемые «спортивные» стойки Koni заменили амортизаторы JRZ, тоже обладающие регулировкой. Дорожный просвет увеличили на 20 мм. Тормозная система осталось все та же, регулируемая AP Racing. По заказу LUKOIL Racing Team компанией Lit-Tuning был выполнен оригинальный аэродинамический комплект. Это и есть выверенный до совершенства кит для спортивной версии автомобиля, продутый в аэродинамических трубах Тольятти и НИЦИАМТ.

Тактильные ощущения

Распахнув дверь, впрыгиваем в салон, внести тело вальяжно не получится при всем желании — каркас безопасности, знаете ли, мешает. Первое, что притягивает взгляд, — консоль с Т-образной рукояткой КПП. В сравнении с полированным металлом меркнет даже распахнутый 7-дюймовый монитор «головы». Несколько минут на то, чтобы оглядеться и привыкнуть к одновременно нежным и крепким объятиям спортивных сидений RECARO. Вокруг нарочитый минимализм, но ощущения, что чего-то не хватает, нет и в помине. Все тумблеры, кнопки, акустика подсвечиваются. Глубокий синий свет мягко расползается по салону, создавая ощущение причастности к чему-то футуристическому и вызывая желание прикоснуться к каждой кнопке. А тем временем ноги сами собой находят педальный узел. Тяжело. Это не накладки лепить на педали стокового авто, тут трудиться надо. Ключ на старт, поворот. Двигатель взрывается, и тут вспоминаю про систему выпуска. Никакого размеренного баса, прерывистый рев, режущий уши. Красно-черный анатомический бублик Sparco вращается на удивление легко, спасибо электрогидравлическому усилителю. А теперь — на свежий воздух, созерцать и запечатлевать красоту внешнюю, но не тут-то было. Внутренних ручек у дверей нет. Хитро. Через пару минут все на той же консоли была обнаружена круглая подсвеченная кнопка, нажатие на которую отозвалось тихим щелчком механизма привода замка — свободен.

Мультимедийная система

НОМИНАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ СИСТЕМЫ: 1300 Вт.

ЗВУКОВОЕ ДАВЛЕНИЕ: более 140 дБ.

ГОЛОВНОЕ УСТРОЙСТВО: Clarion VRX745VD, моторизованный 7” LCD монитор Touch Panel Control.

КОЛИЧЕСТВО КАНАЛОВ: 6 RCA.

ФОРМАТЫ ВОСПРОИЗВЕДЕНИЯ: DVD, Video CD, CD-R/RW, CD, mp3, CD Text.

ВСТРОЕННЫЙ УСИЛИТЕЛЬ: 53 Вт — 4 шт.

УСИЛИТЕЛИ: HIFONICS FALCON, 2-канальный, 140 Вт x 2 — 4 шт.

HIFONICS MERLIN, D-class mono, 450 Вт — 1 шт.

АКУСТИКА: HIFONICS ATLAS, 6,5” Component, 4 Ом 55 Гц — 20 кГц 88 дБ RMS 70/140 Вт — 2,5 комплекта.

HIFONICS ATLAS, 5,25” Component, 4 Ом 60 Гц — 20 кГц 86 дБ RMS 60/120 Вт — 1 комплект.

HIFONICS GOLIATH, 15”, RMS 2400 Вт, 4×2 Ом — 1 шт.

АККУМУЛЯТОР: Stinger SP 1000 — 1 шт.

ЕМКОСТИ: Stinger 1 F — 2 шт.

ПРОВОДА: Stinger HI-END класса.

Теперь о развлекательной составляющей.

Говорить, что все это звучит более чем достойно, даже нет смысла. Для сравнения реактивный самолет на расстоянии 5 м оказывает звуковое давление в 120 дБ, а болевой порог лежит в пределах 120-130 дБ. Так что мастера из TJ AUTO создали систему сродни иерихонским трубам — звуковое давление 140 Дб.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА:регулируемая AP Racing: передние — дисковые, вентилируемые, перфорированные; задние — дисковые, вентилируемые, перфорированные.

КОЛЕСА: 17-дюймовые легкосплавные колесные диски ВВС, шины Pirelli PZero 205/45 R17.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: «шестерня-рейка» с электрогидравлическим усилителем.

TJ’s style

А теперь к самому вкусному, к начинке. Превратить внутреннее аскетичное каркасное пространство спорткара в салон с большой буквы и инсталлировать мультимедийную систему поручили московской компании TJ AUTO. Работа продолжалась восемь месяцев. Пол приподняли на несколько сантиметров, а на месте и не существовавших задних сидений смонтировали постамент под будущий корпус сабвуфера. Изготовили из стекловолокна оригинальную приборную панель, консоль и облицовку. Однако слово «облицовка» в этом случае не передаст всей полноты проделанной работы. Фактически салон представляет собой единый кожух, простирающийся от ветрового до заднего стекла. При этом почти нетронутым остался каркас безопасности, а сами дуги спрятаны под панелями из стекловолокна. Затем всю поверхность кожуха обшили высококачественной черной кожей, как, впрочем, панели и стойки дверей, ветрового и заднего стекол. Комбинации приборов как таковой нет. Перед водителем всего один монохромный дисплей, на который выводится вся необходимая информация. Кстати, еще одна спортивная «фишка» — красная лампочка в верхнем левом углу дисплея — наследство прежнего пилота Алексея Дудукало, ее установили именно по его просьбе. Функциональная нагрузка — сигнализация наступления оптимального момента для переключения передачи «вверх».

Читать еще:  Авторезина матадор летняя отзывы

ДВИГАТЕЛЬ: атмосферный бензиновый 4-цилиндровый, 16-клапанный, рядный.
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ: 1598 см3.
МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ: 210 л.с. при 7900 об./мин.
МАКСИМАЛЬНЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ: 200 Нм при 6500 об./мин.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ: настроенный впускной коллектор, четыре дросселя, распределенный впрыск с двумя форсунками на цилиндр.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ: микропроцессорный блок управления Motec M48 с индивидуальной программой.
ТРАНСМИССИЯ: КПП — механическая, 6-ступенчатая с последовательным переключением передач и дифференциалом повышенного трения SADEV, сцепление TILTON 140.

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА: 1150 кг.
КОЛИЧЕСТВО МЕСТ: 2.
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ: 210 км/ч.
РАЗГОН ДО 100 км/ч: 5,8 с.
КОНТРОЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА НА 100 км: 18 л.

Отзывы пользователей

Свой отзыв оставил:

Свой отзыв оставил:

макс
ахерть Машина просто супер. молодцы ребята из лукоил и неверится что можно сделать из русской машины настоящюю машину. супер

SMP RDRC. Эльшан Асланов и его ВАЗ-2110

Представляем вам большое интервью с участником класса FWD Эльшаном Аслановым — многократным победителем соревнований, обладателем рекорда для переднеприводных автомобилей России и СНГ на дистанции 402 метра: 8,552 секунды.

Как образовался ваш коллектив? Почему вы выбрали именно дрэг-рейсинг и именно ВАЗ-2110?

Над этим проектом неизменно работают три человека: я, Дмитрий Мнушкин и Владимир Каблуков. Познакомились мы давно, в начале 2000-х. Изначально Дима и Володя приобрели себе серийные ВАЗ-2108, оснащенные карбюраторным роторным двигателем мощностью 134 л.с. После некоторых доработок им удалось снять с мотора 170 лошадей. Году примерно в 2004 они уже внедрили в одну из своих машин систему распределенного впрыска и достигли отметки в 270 л.с. На ней и стали совершать выезды на ночные гонки, и побеждать. Как раз в те времена нелегал постепенно перерос в официальные соревнования от РАФ, которые проводились в Тушино. Там мы и познакомились. Правда ребята выступали как инженеры и конструкторы, пилотом был другой человек. А я тогда ездил на ВАЗ-2112. Я проникся их идеей роторного двигателя, и они предложили объединиться, стать пилотом их роторного проекта.

Примерно в это время Володе удалось приобрести легендарный ВАЗ-2110, на котором команда «Лукойл Рейсинг Тим» выступала в кольцевых гонках. Эта машина была верхом инженерной мысли, но для дрэга, разумеется, ее предстояло переделать. Мы сразу поменяли стоявший в ней мотор на наш роторный, и стали участвовать в соревнованиях уже с этим автомобилем.

Как шел процесс доработок машины?

В 2006 году двигатель был роторный атмосферный на базе ВАЗ- 415. Лучшее время на 402 метра в этой компоновке 12.3 сек. На одном из этапов мы увидели проект Артема Киргизина: заднеприводный роторный авто с ДВС в базе. Его старт очень впечатлял. Было понятно, что такое преимущество упускать нельзя. Мы задумались над тем, чтобы перенести мотор в «десятке» в базу, но Володя, хозяин машины, даже говорить об этом не хотел, ведь ее предстояло распилить по полной программе. Честно говоря, если бы кто-то в самом начале сказал мне, что я буду болгаркой что-то отпиливать от этого авто, я бы сам не поверил. Но мы сделали это. В 2007-м — двигатель роторный атмосферный на основе РД-321, установлен в базу автомобиля. Привод изменен на задний. Лучшее время 11.56 сек.

В конфиге с мотором сзади и задним приводом мы выиграли много соревнований. Но регламент РАФ изменился, и подобные проекты больше не имели перспектив.

В 2008 году мы применили закись азота. К концу сезона двигатель перенесли обратно в штатное место. Привод снова сделали передний. Лучшее время в таком конфиге 11.43 сек.

В 2011 году на базе роторного двигателя 4132 был спроектирован и построен вариант с турбокомпрессором. Двигатель, для улучшения развесовки автомобиля, установлен c поворотом на 180 градусов вокруг оси вращения эксцентрикового вала. Спроектирована и изготовлена кастом КПП на базе коробки от MMC Evo. В 2013 году в данной конфигурации показан результат 9.926 сек.

С 2016 года и по настоящее время двигатель роторный 3-секционный с турбокомпрессором со множеством кастомных запчастей.

Когда мы построили 2-секционный турбо мотор, с его настройкой на ЭБУ Абит нам помог Ян RS-tuning. Однако, когда мы стали прорабатывать систему управления для 3-секционного ротора, выяснилось, что п.о. контроллера М11.38 в существующем виде им управлять не позволяет. Мы обратились к Яну, и, по нашему ТЗ, в прошивку блока были внесены необходимые доработки, что в итоге позволило продолжить использовать Абит. Более того, благодаря накопленному опыту, мы сами все настраиваем.

Когда и как удалось установить рекорд в 9,086 сек.?

К сезону SMP RDRC 2016 года была доведена до ума трансмиссия. Это доработанный корпус КПП от MMC Evo 8: 4-ступенчатый ряд передаточных чисел, главная пара, блокировка, секвентальный исполнительный механизм переключения передач — все собственной разработки. Ступицы, фланцы и приводные валы были изготовлены по нашим чертежам у Вадима Кравченко (команда АМS, Владикавказ). Также мы существенно переоборудовали моторный отсек. Была сварена трубчатая рама по моторный щит, изготовлена новая 2-рычажная подвеска с поворотными кулаками спереди и 2-рычажная подвеска с А-образными продольными рычагами сзади.

В результате этих изменений колесная база увеличилась до 2770 мм, развесовка стала 80/20, а масса автомобиля с пилотом 990 кг. Таким образом автомобилем стало комфортно управлять на большой скорости и стали лучше динамические характеристики.

Успели мы выехать только на последний этап сезона в Грозный. При этом на стенде удалось снять 1000 л.с.

Как результат всей проделанной работы в сезоне 2016 мы установили новый рекорд для переднеприводных автомобилей России и СНГ на дистанции 402 метра: 9.086 сек., 240 км/ч.

Какие доработки были сделаны к следующему сезону?

К сезону 2017 года изменений в подвеске и трансмиссии не было. Очень важным изменением стал новый выпускной коллектор, установили турбину большего размера, переделали масляную систему. Разработали новую компоновку электроники. Все блоки и электроника располагаются под торпедой в ряд. Теперь можно спокойно в кресле достать до любого узла, до любого устройства. Это очень удобно, если приходится что-либо менять в системе. Ты снимаешь торпеду, и ко всему есть доступ.

Как сложился сезон 2017?

В июне мы поехали в Нижний Новгород, на этап ПФО «Битва моторов», потренироваться и проверить машину перед Чемпионатом России, и так получилось, что выиграли в классе Unlim.

После этого мы поехали на этап RDRC в Белоруссию. Сразу стало понятно, что зацепа здесь не будет, трасса не пригодна для таких соревнований, да еще и неровная. Так что предстояло показать, на что способен наш коллектив. Делаем несколько заездов, и вот есть 9.9 сек. Стабильно и скорость хорошая 269, 273, 275 км/ч, а в финале удалось показать 9.8 сек., что стало еще одной победой в копилку команды.

Следующий этап проходил в Нижнем Новгороде. Температура + 22 — то, что доктор прописал! Зацеп адский (спасибо SMP RDRC за подготовку трассы). Начали настройку. И вдруг во втором квалифицированном заезде пропадают тормоза. Слава богу есть парашют, но скорость 264 км/ч. В общем расстояния не хватило, и я причалил в шины после гравийной ловушки. На восстановление автомобиля потребовалось 4 часа. Тем временем команды HMG и AMS ставили рекорды в нашем классе, разбивая 9-ти секундный барьер. На следующий день в 1/4 финала перед выездом на старт пропало силовое питание. Я не смог завести автомобиль, в итоге тех. сход.

К этапу в Грозном мы восстановили «десятку» и поставили второй парашют.

Погода стояла жаркая. Сделали два пробных заезда. Трасса блестит, сильно буксуем. Ждем вечера, и вот новый заезд. Знаю, что подняли давление турбины, так что на третьей и четвертой передаче будет жарко. Поехали! Первая передача 120 км/ч, вторая 186 км/ч, третья 240 км/ч, проехал 200 метров дистанции скорость 232 км/ч (некоторые так не финишируют), четвертая передача. обороты двигателя 9500, дистанция 362 метра, скорость 269 км/ч. Я принял решение убрать ногу с педали газа (перестраховался хватит ли торможения), финиш. Время 8.552 сек., скорость 254 км/ч.

Таким образом получилось установить рекорд для переднеприводных автомобилей России и СНГ на дистанции 402 метра. А на следующий день мы выиграли еще одно золото.

Что было сделано в межсезонье?

Прошедший сезон выявил ряд технических проблем, которые предстояло решить при подготовке к сезону 2018. В первую очередь предстояло побороться с выбросом масла через систему вентиляции картера двигателя и решить вопрос с аккумулятором. Масло приходилось сливать из прилаженной канистры после каждого заезда, а по причине выхода из строя АКБ, честно отслужившего нам 6 лет, мы получили тех. сход на 3-м этапе в Нижнем Новгороде.

Произведены следующие доработки:

  • установлена более производительная турбина Garrett GTX5533 Gen2,
  • передние шины MT 29.5/9.0 c составом L8,
  • спроектирован и установлен передний стабилизатор поперечной устойчивости,
  • принято решение установить вилли бар с двумя опорными роликами,
  • по нашему тех. заданию в компании E4Bike был изготовлен 16 в. аккумулятор на Li-On элементах,
  • Андрей Канишев (DragGarage) изготовил для нашего проекта новый капот и передние двери.
Читать еще:  В каких направлениях вы можете продолжить движение

В конце 2017 года нам поступило предложение от Директора команды «Лукойл Рейсинг Тим» Евгения Владимировича Малиновского о возобновлении сотрудничества. Так десятка приобрела привычный для нее внешний облик.

Каким стал для вас первый этап RDRC 2018?

Оборванный при первом же старте в Нижнем Новгороде привод повредил насос сухого картера. Устранить поломку на месте не представлялось возможным, дальше мы наблюдали за ходом соревнований.

Уже дома, после проверки составных частей передней оси, выяснилось, что второй привод и пром. вал тоже протянуло и согнуло стяжные болты гранат, а во фланцах появились трещины. Все эти детали эксплуатировались в течение двух лет и были проверены перед сезоном. В связи с этим принято решение усиливать переднюю ось. Проектируются и изготавливаются следующие более мощные элементы: колесные ступицы, фланцы шрусов, приводные валы, поворотные кулаки.

Теперь отдыхать придется не скоро.

ВАЗ-2110

Пилот: Эльшан Асланов

Команда: «Лукойл Рейсинг Тим»

Лучшее время: 8.552 сек.

Динамические характеристики:

0–100 км/ч 2.2 секунды,

0–200 км/ч 5.0 секунды,

402 метра 8.552 секунды,

Максимальная скорость на 402 метра 275 км/ч

Список доработок:

3-секционный роторный двигатель

Объем 1962 куб. см.

Система смазки: сухой картер, масляный насос ARE racing

Боковые крышки двигателя изготовлены у Антона Сагдакова (AMS )

Турбина Garrett GTX5533 Gen2

P&H драйверы AEM

Приборная панель Motec ADL

Доработанный корпус КПП от Evo8:

4-ступенчатый ряд передаточных чисел,

Главная пара 4.307

Секвентальный исполнительный механизм переключения передач — все собственной разработки.

Сцепление фирмы TILTON 184 мм., Carbon.

Ступицы, фланцы и приводные валы изготовлены на заказ в АМS.

Кастомная двухрычажная подвеска с поворотными кулаками спереди и

двухрычажная подвеска с А-образными продольными рычагами сзади

Спереди тормозные диски AP racing 260мм, на задней оси тормозные диски от мотоцикла 205 мм.

Два тормозных парашюта SIMPSON 12ft

Каркас безопасности по положению «J»

Водительский ковш Sparco

Ремни безопасности Schroth

Капот, передний бампер, передние и задние двери изготовлены у Андрея Канишева (DragGarage)

Текст: Светлана Парфенова

Фото: RDRC, Светлана Парфенова и из архива владельца

Другие новости

28 июля 2018 года на территории «Центра испытаний НАМИ» в городе Дмитрове прошел 2 этап Чемпионат Московской области по дрэг-рейсингу SMP RDRC, организатором которого выступила команда #ISRFCD при поддержке сообщество российского дрэг-рейсинга SMP RDRC.

Чемпионат уже перешел в ту стадию, когда пилоты начинают «бронировать» себе места в Countdown To The Championship

Место проведения также меняется и будет объявлено позднее.

В соревнованиях приняло участие около тридцати пилотов из десяти регионов России.

Третий этап Чемпионата Сибирского федерального округа SMP RDRC и первый этап Чемпионата Новосибирской области.

В соревнованиях примут участие более 30 сильнейших пилотов Приволжья.

Бампер передний LUKOIL RACING ВАЗ 2110-2112

  • Гарантируем быструю обработку Вашего заказа в рабочее время (мы работаем с 11-00 до 20-00, суббота и воскресенье — выходные дни).
  • Гарантируем надёжную упаковку Вашего заказа (при отправке его Почтой России или транспортной компанией).
  • Гарантируем максимально оперативную отправку оплаченного заказа (в течение 2-4 рабочих дней после поступления оплаты).
  • Гарантируем возврат денег или обмен на другой товар (с перерасчётом) в течение 14 дней с момента получения заказа
    (товар должен быть исправным, без следов установки, стоимость доставки не компенсируется).
  • Гарантируем бесплатный обмен товара (транспортные расходы за наш счёт), в случае если приобретённый товар оказался с дефектом.

Способы оплаты

Варианты доставки

Варианты самовывоза

Товар добавлен в закладки!

  • Описание
  • Отзывы

Материал — стекловолокно.

Поставляется неокрашенным.

Cетка, облицовка радиатора и противотуманные фары в комплект не входят.
Диаметр отверстий под противотуманные фары — 90 мм.


Аэродинамические обвесы изготавливаются из стекловолокна. Стекловолоконные обвесы производятся матричным способом, из стекловолокна, с пропиткой из полиэфирной смолы и наружным покрытием «гелькоут» — псевдопластиковый материал, скрывающий внутреннюю структуру стекловолокна, предназначенный для внешней защиты и придания детали ровной, гладкой поверхности. Это полностью ручная работа.

Стекловолокно более практично в отношении эксплуатационных свойств — более крепкое, не боится больших перепадов температур, ремонтопригодно. Технология самого окраса абсолютно идентична технологии окраса металлических деталей — применение грунтов — наполнителей общего назначения, окрас по стандартной технологии.

Приобретая аэродинамический обвес, имейте в виду, что для его установки Вам потребуется обратиться в специализированный установочный центр — поскольку, как показывает практика, наш среднестатистический покупатель не обладает навыками и технологиями для установки обвесов. Установка представляет собой подгон обвеса по соседним деталям кузова, изготовление необходимых внутренних крепежных элементов, устранение возможных сколов, царапин и неровностей.

Аэродинамические испытания ВАЗ-2110

АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ ДУЭЛЬ

Начало теста для команды Тимерхан Восток-Лада выдалось весьма драматичным. Тольяттинцы чуть было не потеряли свою машину!

Дело было так. Желтый болид Виталия Дудина, который прибыл в Дмитров первым, был аккуратно сгружен с прицепа, чисто вымыт и приведен механиками команды в состояние полной боевой готовности. В моторном отсеке были сняты все защитные чехлы, установлены на место патрубки подвода воздуха к тормозным дискам, выставлено рабочее давление в шинах. Тольяттинцы и антенну на крыше закрепили — чтобы все было «как в жизни».

После кропотливой и неспешной процедуры измерения миделя (площади поперечной проекции) автомобиль перекатили в рабочую часть трубы на платформу прецизионных весов. Теперь машину надо зафиксировать, затянув стояночный тормоз и включив первую передачу, — что два механика команды и сделали, для верности по очереди нырнув внутрь машины. Можно начинать!

Плавно увеличивая частоту вращения гигантского вентилятора, оператор аэродинамической трубы постепенно увеличивает скорость воздушного потока: 10 метров в секунду, 20, 30. Но внезапно под растущим напором воздуха машина поползла назад! Хорошо, что наблюдатели вовремя среагировали, и оператор успел остановить разгон вентилятора. Иначе сдуло бы «десятку»! В Дмитрове помнят случай, когда «улетел» Ford Transit: автомобиль так приложило о решетку в конце трубы, что его потом собирали по частям.

После того, как эмоции поулеглись, выяснилось, что все дело в конструкции гидравлического «ручника». И включается, и выключается он одинаково — однократным подъемом рукоятки. Поэтому после того, как первый механик «ручник» включил, второй таким же движением его выключил! И машина оказалась только на передаче.

Красно-белый болид ЛУКОЙЛ Рейсинг, на котором выступает первый пилот московской команды Николай Мезенцев, был продут без подобных сюрпризов. Любопытно, что лукой-ловцы, помимо обычных приготовлений, еще и заклеили скотчем щели между дверьми и кузовными панелями. Неужели они это делают перед каждой гонкой? «Конечно!» — без колебаний ответили москвичи. И чуть менее уверенно добавили: «Если время позволяет. »

Кокова аэродинамика кольцевых болидов? За рубежом эти данные тщательно скрывают, а у нас. А у нас этого попросту никто не знает! Ведь пока ни одна из отечественных команд не «продувала» свои машины в аэродинамической трубе. Поэтому немудрено, что две команды российского «кольца» -Тимерхан Восток-Лада из Тольятти и ЛУКОЙЛ Рейсинг из Москвы — сразу согласились на аэродинамическую дуэль своих автомобилей, построенных на базе «десятки» для участия в гоночной серии Туризм-1600.

Действие подъемной силы на заднюю ось автомобилей

А теперь взгляните на результаты измерений. Во-первых, величина Сх у кольцевых болидов оказалась на одном уровне со стандартной «десяткой». Во-вторых, по этому параметру победа — у лукойловской машины: ее коэффициент аэродинамического сопротивления (0,345) практически один в один совпадает с характеристикой стандартной «десятки» и почти на 10% меньше, чем у машины из Тольятти (0,376). А это значит, что на кузов красно-белого болида Мезенцева действует меньшая сила лобового сопротивления, и при прочих равных условиях он сможет развить более высокую скорость.

Но величина Сх — лишь одна сторона медали. А как обстоят дела с подъемной силой? Ведь для спортивного болида это ничуть не менее важно. Именно дополнительный прижим машины к полотну трассы может позволить гонщику с большей скоростью проходить повороты. Естественно, у обоих спортивных автомобилей действующая подъемная сила оказалась намного меньше, чем у стандартного ВАЗ-2110.

Съемная поперечная планка (показана стрелкой) на задней кромке антикрыла тольяттинской машины создает дополнительный подпор воздуха на его рабочей плоскости, значительно уменьшая подъемную силу

Аэродинамические характеристики автомобилей,
предназначенных для участия в шоссейно-кольцевых гонках

ВАЗ-21103 Тимерхан Восток-Лада

ВАЗ-21103 ЛУКОЙЛ Рейсинг

Площадь миделя, м2

Сила лобовогосопротивления Рх, И

Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх

Подъемная сила, действующая на заднюю ось Pz2, Н

Момент крена Мх (при угле поворота платформы 15̊), Нм

Поворачивающий момент М2 (при угле поворота платформы 15°),

Выдержка из технических требований к легковым автомобилям, подготовленным для участия в кольцевых гонках в зачетной группе Туризм-1600.

Пункт 5.7.2. Внешний вид.

— Бамперы могут быть заменены деталями, имеющими омологацию РАФ и не выступающими за контур автомобиля при виде сверху.

— Разрешается установка аэродинамических приспособлений ниже горизонтальной плоскости, проходящей через центр ступиц колес. Эти аэродинамические приспособления не должны выступать за периметр стандартного автомобиля, видимый сверху.

— Разрешается устанавливать заднее аэродинамическое приспособление, имеющее омологацию РАФ и не выступающее за габариты кузова на видах спереди и сзади. Площадь таких приспособлений на виде сбоку не должна превышать 800 см2.

Оценить влияние задних анти-крыльев на изменение подъемной силы оказалось несложно. Кстати, их конструкции у болидов различны. У автомобиля из Тольятти оно с фиксированным углом атаки. А для изменения прижимной силы предусмотрена съемная поперечная планка, которая создает дополнительный подпор воздуха на рабочей плоскости антикрыла. Как оказалось, это нехитрое устройство вполне работоспособно: без планки прижим задней оси машины к дороге уменьшается, зато лобовое сопротивление при этом заметно снижается. А вот антикрыло лукойловской «десятки» с изменяемым углом атаки специалисты дмитровской трубы признали малоэффективным и очень удивились его необычному ковшеобразному профилю. Но главное, что антикрыло частично попадает в «аэродинамическую тень» крыши. Поэтому и изменение угла атаки здесь практически ничего не дает.

А вот корректно оценить эффективность передних спойлеров нам, к сожалению, не удалось, и вот почему. Во всех аэродинамических трубах, аналогичных по конструкции дмитровской, существует проблема так называемого пограничного слоя. Ее суть в том, что поток воздуха вблизи пола замедляется из-за трения, и это в значительной степени искажает картину обтекания элементов автомобиля, расположенных на высоте 100—110 мм от поверхности пола. При продувке обычных автомобилей с дорожным просветом140 мм и выше эффектом пограничного слоя обычно пренебрегают. Но на гоночных машинах передние спойлеры расположены очень низко — всего в 60—70 мм от дорожного полотна. И, увы, при продувке в обычной трубе они оказываются в пограничном слое.

Читать еще:  Ваз 21099 перегорает предохранитель

Антикрыло на лукойловской «десятке» расположено слишком низко, поэтому его эффективность мало

Андрей Рузанов Автор дизайна автомобиля команды Тимерхан Восток-Лада:

— У меня уже есть опыт аэродинамических исследований — в начале 90-X я работал на ВАЗе в составе дизайнерской группы, ответственной за разработку внешности «десятки». Тогда мы провели в аэродинамической трубе Дмитровского полигона сотни часов — «продували» макеты, много экспериментировали, зачастую прямо в трубе. Жаль, что многие найденные тогда действительно интересные решения так и не пошли в серию.

Приступая по заказу команды Тимерхан Восток-Лада к созданию облика шоссейно-кольцевой «десятки», я постарался решить несколько задач. Во-первых, нужно было аэродинамически «облагородить» передний бампер и разработать эффективное антикрыло на крышке багажника. А во-вторых, я не хотел забывать о внешнем виде и постарался привнести в облик спортивной машины побольше динамизма и индивидуальности. Да и о жестких требованиях технического регламента нельзя было забывать — иначе автомобиль не допустят к соревнованиям.

В перспективе я хочу продолжить работу со спортивной машиной и более детально проработать элементы ее обвеса. Тут масса возможностей: ведь по-хорошему для каждой трассы необходимо отдельно подбирать размер и угол атаки переднего спойлера, положение антикрыла, «продувать» машины до начала сезона в аэродинамической трубе. Проблема в том, что бюджет ни одной из команд, участвующих в чемпионате России по шоссейно-кольцевым гонкам, не вынесет расходов на проведение полноценных аэродинамических исследований. Думаю, что, как только такие возможности появятся, скорости на трассах возрастут.

С этим борются по-разному. Например, в трубе Porsche воздух пограничного слоя отсасывают вниз, что почти восстанавливает скорость протекания потока вблизи пола. Специалисты трубы английского полигона MIRA, услугами которой, кстати, пользуются некоторые команды Формулы З000, поступают иначе. На точно рассчитанном расстоянии перед автомобилем они устанавливают на полу стальную пластину-турбулизатор, которая завихряет нижнюю часть воздушного потока, сводя к минимуму влияние пограничного слоя. А самым действенным вариантом является бегущая дорожка — такое дорогостоящее решение используют в своих трубах команды Формулы-1.

До нынешней «дуэли» в трубе Дмитровского автополигона с проблемой пограничного слоя сталкивались лишь однажды, когда в начале 90-х годов продували болид Восток-1600. Может быть, теперь картина изменится? Ведь инженеры обеих ко-манд-дуэлянтов отнеслись к результатам нашего теста с огромным интересом. Для них аэродинамика собственных машин — все еще terra incognita. А ведь при весьма близкой степени форсировки гоночных моторов у ведущих команд настройка обтекаемости машин может стать решающим условием победы.

Между прочим, несмотря на худшую обтекаемость желтого болида, на трассах чемпионата России по шоссейно-кольцевым гонкам тольяттинский пилот Виталий Дудин был чуть быстрее, чем Николай Мезенцев. Поэтому можно осторожно предположить, что уменьшение подъемной силы, а значит, и устойчивость в быстрых поворотах, для кольцевого болида все-таки важнее. Впрочем, многое здесь зависит от характера трассы, состояния покрытия и еще массы факторов. Поэтому ведущие зарубежные команды, особенно выступающие в классах различных «формул», уделяют аэродинамике огромное внимание. И под разные трассы подбирают разные аэродинамические настройки машины.

Кстати, в итоговом протоколе чемпионата Дудин оказался на строчку ниже Мезенцева: техника подвела.

Начиная работу над нашей машиной, мы собрали стопку российских и зарубежных автожурналов и стали изучать фотографии спортивных автомобилей. Больше всего нам понравился стиль машин британского чемпионата ВТСС. Его и приняли за основу нашего обвеса — сначала для «восьмерки», а теперь и для «десятки».

Со спойлерами и порогами было просто. Сначала сделали несколько эскизов на бумаге, а затем воплотили в пластике тот вариант, который показался наиболее удачным директору нашей команды.

А вот с задним антикрылом вышла заминка — никак не могли выбрать его форму и размер. Решение пришло неожиданно.. Бросив взгляд на выступавшую в прошлом году в составе нашей команды Хонду Аккорд, мы заметили, что линии заднего стекла и крышки багажника у этой машины очень похожи на «десяточные». И действительно, антикрыло от Prodrive отлично вписалось в облик ВАЗ-2110! Вышло не только красиво, но и недорого.

Но, по нашему мнению, наибольшую эффективность для кольцевой машины приносит не игра углами атаки антикрыльев, а грамотное использование «граунд-эффекта» — прижима автомобиля к дороге за счет разрежения воздушного потока под машиной. Специально для этого мы не просто сделали днище автомобиля гладким, но и тщательно выверили размеры накладок на порогах и диффузора под задним бампером.

А проверку результатов нашей работы мы проводим с помощью телеметрии. Используя датчики в подвеске, мы убедились, что кузов автомобиля с доработанным днищем действительно лучше прижимается к полотну трассы. И, конечно же, прислушиваемся к отзывам гонщиков. Например, по их просьбе сейчас разрабатываем модификацию переднего спойлера для медленных или мокрых трасс. На его углах мы разместим по одной или по две дополнительных горизонтальных плоскости, которые должны помочь прижать передок машины к полотну трассы.

А к следующему сезону будем строить новый автомобиль. Хотя вряд ли его внешность сильно изменится. Мы — за преемственность стиля.

Д. ШЕВЦОВ
Фото автора и Г. Голышева

Новый рекорд России для переднеприводных автомобилей установлен на втором этапе Чемпионата России по дрэг-рейсингу SMP RDRC

20-21 июля на автодроме «Нижегородское кольцо» состоялся второй этап Чемпионата России по дрэг-рейсингу SMP RDRC и первый этап Чемпионата Приволжского федерального округа по дрэг-рейсингу.

Москвич Эльшан Асланов (команда «Лукойл Рейсинг Тим») установил новый рекорд России для переднеприводных автомобилей – он преодолел дистанцию за 8,413 секунды.

Еще несколько участников обновили личные рекорды. Самыми заметными из достижений стали результаты Константина Катынкина (Владивосток), выступающего на Nissan Skyline GT-R, и Константина Крапивина (Омск) на Toyota Supra. Катынкин улучшил собственное время более чем на 0,5 секунды – с 8,645 секунды до 8,062 секунды на дистанции 402 метра. Крапивин «снял» со своего предыдущего результата 0,2 секунды – с 8,692 секунды до 8,441 секунды.

В соревнованиях двух чемпионатов по дрэг-рейсингу приняло участие 70 пилотов. Они должны были бороться в четырех классах: FSL, FSA, FSB и абсолютном зачете US. Однако результаты этапов были определены по итогам субботней квалификации, поскольку погодные условия не позволили провести финальные заезды в воскресенье.

Спортивные мероприятия проходили в рамках «Фестиваля скорости», который проводится в Нижегородской области уже второй раз в этом году. Первый фестиваль состоялся в середине мая и познакомил зрителей с другими автоспортивными дисциплинами: Российской серией кольцевых гонок СМП РСКГ и «молодежной» серией СМП Формула 4. Помимо заездов, гостей ждала обширная развлекательная программа, розыгрыши призов, детская площадка, концерт.
Третий этап SMP RDRC состоится 10-11 августа на территории подмосковного аэродрома Быково.

Победителями и призерами второго этапа Чемпионата России по дрэг-рейсингу SMP RDRC стали:

Класс FSL

Класс FSA

Класс FSB

Класс US

Цитаты победителей 2 этапа SMP RDRC

Евгений Юмаев (Москва), класс FSL: «Мы очень старались показать хороший результат на этом этапе и довольны, что получилось стать первыми. В прошлом году между этапами SMP RDRC у нас случились проблемы с машиной, поэтому на этот сезон задача была – сделать автомобиль стабильным. И в этом году всё идет ровно, без проблем. Хотя на последнем этапе планируем поехать, что называется, на все деньги».

Мустафа Муртазаев (Симферополь), класс FSA: «Признаюсь, есть чувство неудовлетворенности. Мы хотели сразиться в финале с командой «Лукойл Рейсинг Тим» и Эльшаном Аслановым, но погода не дала это сделать. Надеюсь, на следующем этапе получится. Мы будем пытаться максимально приблизиться к нему. Эльшан поднял планку, то есть понизил во временном понимании – проехал дистанцию за меньшее время, чем другие. Очень хорошо, когда есть спортсмены, которые задают высокий темп, поднимают планку. И команды сразу начинают думать, как улучшить автомобиль, чтобы ответить новым временем. Надеюсь, все впереди, увидимся с нашими соперниками уже через две недели в Быково».

Константин Катынкин (Владивосток), класс FSB: «Впечатления положительные, трасса очень хорошая, «зацеп» сильный. Жаль, пошел дождь, и нам не удалось улучшить собственное время. Хотелось бы сразу обновить свой рекорд – потенциал у машины есть. Будем пробовать на следующем этапе в Быково».

Дмитрий Саморуков (Московская область, г. Жуковский, команда SMP Racing), класс US: «На этом этапе у меня был всего один заезд, который и решил всё. Удача оказалась на моей стороне. Нижний Новгород – прекрасный город, любимый этап в календаре SMP RDRC, мы хорошо провели здесь время. «Зацеп» на трассе был отличный, как в Европе, особенно после Быково так казалось. Огромное спасибо организаторам, которые так хорошо подготовили трассу, несмотря на переменчивую погоду. Поздравляю Эльшана Асланова с новым рекордом, ждем новый!».

Обладатель рекорда России для переднеприводных автомобилей Эльшан Асланов (Москва, команда «Лукойл Рейсинг Тим»): «В квалификации мы решили сделать два пробных заезда, чтобы посмотреть, на сколько нам удастся улучшить собственное рекордное время. «Зацеп» на трассе «Нижегородское кольцо» оказался выше, чем в Быково, поэтому мы провалились на первой передаче, но скорость показали в 294 км/ч. Мы внесли корректировки в настройки, но все равно чуть провалились, хотя финишная скорость уже составила 301 км/ч и как следствие – 8,413 секунды. Это третье время в Европе и первое в России для переднеприводных автомобилей. Но если взять рекордсменов Европы, то скорость у них ниже, а значит, у нас еще есть запас, чтобы улучшить результат».

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector