1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Вольво 740 или паджеро

Volvo 740/760 покупать или нет?

Автомобили Volvo славятся своей безопасностью. Эти машины всегда имели самые современные системы спасения человека (напомним, что именно шведы стала впервые использовать ремни безопасности). Да и весь внешний вид Volvo всегда показывал, что при столкновении они сохранят жизнь. Именно поэтому многие модели Volvo, сделанные в конце прошлого века, имеют такой специфический дизайн

Объявления о продаже Volvo «семисотой» серии сейчас не слишком часто встречаются в газетах. Но эти машины пользуются довольно устойчивым спросом у покупателей, ведь они сочетают в себе пресловутую безопасность, престиж и высокую надежность. Не менее важным является и тот факт, что ремонт и обслуживание Volvo «семисотой» серии стоит дешевле, чем многих других шведских машин, которые появились в конце прошлого века. Однако есть такие версии Volvo, которые покупать не рекомендуется. Впервые Volvo «семисотой» серии была представлена в 1982 году в виде седана под индексом 760. Это был довольно роскошный по тем временам автомобиль, который мог похвастать очень неплохой комплектацией, мощным 6-цилиндровым двигателем, и, естественно, высоким уровнем безопасности. Но у Volvo 760 существует и брат-близнец под именем Volvo 740, который имеет более скромное оснащение, меньшее количество всевозможных опций и 4-цилиндровые бензиновые моторы (дизели были 6-цилиндровыми). Volvo 740/760 выпускали как в кузове седан, так и как универсал. Причем, последний встречается на наших дорогах довольно часто.

Главным достоинством универсальных Volvo (обозначались Station Wagon), само собой, является их багажник. Еще бы, ведь в него можно спокойно запихать всевозможных вещей общим объемом в 990 л., а если сложить задний ряд сидений, то тогда объем багажника увеличится до 2125 л. Это один из самых лучших показателей для легковых автомобилей! Для сравнения, полезный объем ныне выпускаемых универсалов обычно колеблется в пределах 1500-1800 л. Причем, есть Volvo, где в багажном отделении установлен дополнительный ряд кресел – такие 7-местные машины предназначались для американского рынка. Кстати, европейские и американские Volvo семисотой серии (в США чаще отправляли Volvo 760) немного отличаются друг от друга. В частности, «американцев» можно узнать по четырем прямоугольным передним фарам спереди – на европейских машинах фары больше и их всего две штуки. По счастью, на этом различия и ограничиваются, так что проблем с поиском запчастей для привезенного из-за океана Volvo не будет. «Семисотая» серия Volvo имела и еще один вид кузова – двухдверное купе. Такие машины обозначались индексом 780. Купе собирались практически вручную с 1986 по 1991 года силами известного итальянского кузовного ателье Bertone (оно же разрабатывало и дизайн машины). Однако на вторичном рынке Volvo 780 практически не встречается, и за такими машинами в хорошем состоянии уже сейчас гоняются коллекционеры. Так что если вам удастся купить где-нибудь этот автомобиль за не слишком большие деньги, то его стоит беречь. Лет через двадцать он будет стоить гораздо дороже.

Железо Volvo 740/760 само по себе достаточно крепкое, да к тому же оно еще и оцинковано. Однако это совершенно не значит, что кузова этих машин до сих пор находятся в идеальном состоянии. Ржавчина первым делом появляется в районе колесных арок и низа дверей. А на 740/760 первых годов выпуска уже могут быть проржавевшие пороги. Так что владельцам автомобилей рекомендуется делать антикоррозионную обработку своих машин. При необходимости покупать оригинальные кузовные детали не обязательно (это дороговато, ведь, например, капот из Швеции стоит около $500). Многое можно найти на «разборках» или взять железо от сторонних производителей. Последнее, конечно, немного худшего качества и далеко не всегда соответствуют «вольвовским» стандартам безопасности (например, фирменный капот при лобовом столкновении всегда складывается пополам и никогда не попадает в салон). Стоит отметить, что Volvo 740/760 собирали не только непосредственно в Швеции на заводе в Торсланде, но и в Бельгии в городке Гент. Так вот, шведские машины считаются чуть более качественными и они меньше ржавеют.

Внутри Volvo 740/760 места очень много, причем как на переднем, так и на заднем ряду кресел. Ничего удивительного в этом нет, ведь длина 740/760 составляет 4810 мм., что лишь на 10 мм. меньше, чем у ныне выпускаемой модели S80 — флагмана компании Volvo. Правда, рассчитывать на такой же уровень оснащения и комфорта как у S80 в данном случае не приходиться. Хотя автомобили последних годов выпуска (особенно версии 760) имеют уже очень неплохую комплектацию. Угловатый дизайн передней панели, конечно, нравится далеко не всем, но, надо отдать должное, качество сборки салона совсем неплохое. Кроме того, все отмечают великолепную обзорность, которая достигается благодаря большой площади остекления. А заднее стекло, расположенное почти вертикально, даже при сильном дожде позволяет смотреть через него без проблем. Также достоинством Volvo является очень мощная система отопления, которая быстро прогревает салон и позволяет сидеть в машине в одной рубашке даже в самые сильные морозы.

А с силовыми агрегатами проблемы могут быть. Особенно с наиболее мощными. Традиционно считается, что 6-цилиндровые двигатели более долговечные, чем 4-цилиндровые. Но не в случае с Volvo 740/760. На «семисотую» серию (точнее, на Volvo 760) с самого начала устанавливали двигатель V6 объемом 2,8 л., который выдавал 143 л.с. или 156 л.с. в зависимости от модификации. Этот мотор выпускался совместно с французскими компаниями Renault. Так вот, именно это шведско-французское детище и не нравится поклонникам автомобилей Volvo. Как выясняется, его ресурс меньше, чем более скромных 4-цилиндровых моторов, и к 250-300 тыс. км. им очень часто требуется капитальный ремонт. Причем, с покупкой запчастей для «шестерки» могут быть проблемы, так как они в магазинах встречаются довольно редко. Кроме того, Volvo 760 с двигателем V6 потребляют немало топлива – при езде по городу на каждые 100 км. пути уходит по 17-20 л. бензина. Кстати, именно поэтому нередко можно встретить Volvo 760 с установленным на них газовым оборудованием. К настоящему моменту не самым лучшим вариантом являются и Volvo 760 с 2,3-литровым 4-цилиндровым двигателем с турбонаддувом, который имел 173 л.с. или 182 л.с. Причина, почему этот мотор сейчас причисляют к разряду «неблагонадежных», думается, понятна. Ведь если на машине стоит еще родная турбина, то слишком велик риск, что она скоро выйдет из строя (особенно если машина находится в России с начала 90-х годов, когда приличное масло было редкостью). Также нельзя забывать и то, что турбированные двигатели чаще работали на максимальных оборотах, так как водители этих шведских «чемоданов» обычно любили демонстрировать окружающим, что их машина, несмотря на свой неспортивный дизайн, может «сделать» многих на дороге (время разгона 0-100 км/час турбированных Volvo составлял всего 8,2 сек.). Однако если предыдущие владельцы обращались с 2,3-литровым турбомотором аккуратно, то он может без проблем отходить больше 500 тыс. км. (главное – это качественное масло).

Если говорить про простые версии Volvo 740 (их, кстати, у нас большинство), то такие автомобили оснащались, главным образом, 2,0- и 2,3-цилиндровыми двигателями. Они имеют множество различных модификаций. Так, сделанные до 1998 года машины иногда комплектовались карбюраторными агрегатами (2,0 л. – 112 л.с., а 2,3 л. – 114 л.с.). Специалисты не рекомендуют покупать такие автомобили, так как моторы Volvo имели сложные карбюраторы, которые к настоящему моменту могут быть серьезно изношены. И отрегулировать их получается далеко не всегда. Не слишком хорошими считаются двигатели и с механическим впрыском топлива – они имеют в своем обозначении индекс «E» (данные о моторе можно получить, расшифровав VIN-номер). По словам мастеров, сейчас эти агрегаты уже очень сильно изношены, а замена блоков системы впрыска стоит очень дорого (более $1 тыс.). А вот более сложные силовые агрегаты с электронным впрыском и встроенной системой диагностики (обозначались буквой «F») служат дольше. При покупке автомобиля нужно убедиться, что с системой впрыска все в порядке, так как на старых машинах иногда выходит из строя блок управления инжектором, а покупка нового вытянет из кошелька несколько сотен долларов. Кстати, на автомобилях сделанных после 1989 года под капотом стоит блок самодиагностики со светодиодом который своим миганием сигнализирует о сбое в работе двигателя. При покупке машины надо проверить работоспособность этой системы диагностики – иногда владельцы специально отключают светодиод, чтобы по возможности скрыть проблемы силового агрегата.

В основном все 4-цилиндровые моторы имеют по 8-клапанов, но ставили на Volvo 740 и более современный 16-клапанный двигатель объемом 2,3 л., который выдавал 159 л.с. (то есть даже больше, чем нелюбимый отечественными механиками 6-цилиндровый агрегат от Volvo 760). Все 4-цилиндровые моторы очень надежны, но 2,0-литровый (112-120 л.с.) все же чуть-чуть проигрывает 2,3-литровому (114-159 л.с., но чаще 136 л.с.). Во многом, конечно из-за меньшего количества «лошадей» под капотом, ведь более слабому «движку» в течение всей свой жизни приходится постоянно работать по полной программе, чтобы как следует разгонять большую и тяжелую Volvo 740. Кроме того, большим плюсом 2,3-литрового мотора мощностью 130 л.с. (обозначался как 230FB) является то, что в случае обрыва ремня ГРМ ничего катастрофического с двигателем не происходит! Во всех же остальных случаях за системой газораспределительного механизма лучше следить. Замену ремня ГРМ надо проводить каждые 70 тыс. км. Стоит эта операция не слишком много (около $120), особенно если ее выполнять на обычных сервисах, а не на СТО Volvo (там могут взять более $250). Ну а еще одним плюсом 2,3-литрового двигателя (правда лишь некоторых версий) является то, что в его конструкции отсутствует катализатор и лямбда-зонд. На другим двигателях (кроме еще, пожалуй, карбюраторных) данные элементы присутствуют. Но пугаться этого не надо, ведь в случае поломки, например, лямбда-зонда вовсе не обязательно стремглав бежать к официальному дилеру и там покупать новую деталь в синенькой коробочке с надписью Volvo за $250-300. Хватит и $80 за неоригинал.

Стоит отметить, что у 4-цилиндровых двигателей Volvo, устанавливаемых на «семисотую» серию, есть одна не самая приятная особенность – при пробеге в 150 тыс. км в этих силовых агрегатах начинают течь сальники. Их рекомендуется заменить, что стоит около $300 вместе с работой, так как со временем течь сальников только прогрессирует. Причем, при замене лучше сразу поставить новые «сальники» в механизме переключения передач и хвостовике механической коробки передач ($50), так как течь сальников в этих местах практически стандартна для «семисотой» серии.

Раз уж речь зашла о трансмиссиях, то можно отметить, что на Volvo 760 чаще встречается «автомат», а вот на 740 преобладает «механика». Утверждать, что ручная коробка более надежная, было бы неправильно – устанавливаемые на Volvo АКПП, очень надежны и работают по много лет не доставляя никаких хлопот. Кроме того, в случае поломки эти трансмиссии обычно удается найти на «разборках», хотя к приличным затратам все равно надо быть готовым. Механические коробки тоже небезгрешны. Так, иногда изнашивается подшипник вторичного вала. И если это так, то обычно надо менять еще и сам вал (на эти работы можно приготовить около $300). Ну а сцепление «семисотой» Volvo выдерживает по 180-200 тыс. км., что очень неплохо (замена комплекта в сборе стоит около $300).

Немало на наших дорогах встречается Volvo 740/760 с дизельными моторами объемом 2,4 л. Все они имели по 6 цилиндров, и их производством занимался концерн Volkswagen. В атмосферном варианте дизель выдает 90 л.с., а в турбированном — 115 л.с. или 130 л.с. Немецкие дизельные моторы прекрасно знакомы мастерам по ремонту, ведь их устанавливали на многих модели концерна Volkswagen в 80-90-х годах. Эти моторы очень надежны, но они любят качественную солярку и частую замену масла и фильтров (техобслуживание дизелей надо проводить каждые 5 тыс. км., а не 10 тыс. км., как бензиновых моторов).

Первое время Volvo 760 и 740 имели одинаковую ходовую часть спереди (обычный McPherson) и сзади (жесткий неразрезной мост с мощнейшими рычагами). Подвеску можно по праву назвать надежной. И, что самое главное, она не требует больших финансовых затрат. Особенно ярко это видно, если сравнить цены на запчасти и ремонт с более свежими Volvo. Так, например, переборка подвески на модели 850, которая появилась на рынке в 1990 году, стоит порядка $1 тыс! Владелец Volvo 740 легко укладывается в $300 (да и их приходится тратить лишь каждые 5-7 лет). Есть у зависимой подвески «семисотой» Volvo и свои минусы – не слишком хорошая управляемость в поворотах и недостаточная плавность хода (многие конкуренты покомфортнее). А вот в августе 1987 года Volvo начала выпуск модернизированной версии 760, которая получила сзади многорычажную независимую подвеску Multilink 1 (при этом появился и задний дифференциал, который устанавливали также на некоторые версии 740). Это изменение повысило комфортность и улучшило поведение автомобиля в поворотах. Но при этом стоимость ремонта задней подвески в таких Volvo ощутимо выросла. Если она износилась (случается через 200 тыс. км), то тогда нужно отложить около $500 (и это только на заднюю подвеску). Как говорится, почувствуйте разницу. Амортизаторы на всех версиях Volvo 740/760 живут не очень долго, так как этот автомобиль все же довольно тяжелый. Как показывает опыт, на наших дорогах амортизаторы требуют замены уже через 30-50 тыс. км. пробега.

Читать еще:  Греется сопротивление в схеме

К сожалению, проблемы может доставить рулевое управление. Так, на старых машинах иногда ломается насос усилителя руля. Но все же чаще выходит из строя рулевая рейка, которая после пробега в 150 тыс. км. (а иногда и раньше) начинает стучать. Если все дело в рулевом кардане, то тогда ремонт будет стоить $120. Более серьезная переборка рулевого потребует уже $150, а замена всей рейки – около $400-500. Причем, необходимость менять рейку целиком возникает не так уж и редко. Так что покупая Volvo 740/760 этот механизм надо внимательно проверить. К тормозам серьезных претензий не возникает. Вот разве что рекомендуется следить за состоянием дисков, так как из-за большого веса автомобиля они часто работают с большой нагрузкой (обычно диски служат больше 100 тыс. км., а их цена $60 за каждый неоригинальный). Кроме того, нужно помнить про необходимость регулярной замены тормозной жидкости, иначе из строя могут выйти суппорта (более $100 за ремонт).

Volvo «семисотой» серии, несмотря на свой почтенный возраст, все еще способна доставить радость своему владельцу. На вторичном рынке сейчас встречается довольно много «убитых» образцов, но есть и вполне достойные варианты. Как показывает опыт, лучше остановить свой выбор на Volvo 740 с 2,3-литровым двигателем и ручной коробкой передач. Такие машины, конечно, чуть менее комфортны, чем Volvo 760 с мощными двигателями и независимой задней подвески, но зато их ремонт и эксплуатация стоит дешевле.

«Вольво 740»: история старого, но добротного шведского автомобиля

“Вольво 740” – это автомобиль, являющийся представителем 700-й серии. Появилась данная модель в 1984-м году, спустя некоторое время после успешного выпуска её предшественника – 760-го Volvo. Выпускался он вплоть до 92-го года, после чего на смену ему пришел автомобиль, известный, как Volvo 900. Машина приобрела огромную популярность – за все время было произведено и продано порядка 1 240 000 экземпляров.

Вкратце о модели

“Вольво 740” – это машина, которую оснащали целым рядом разнообразных двигателей в течение всего выпуска. Преимущественно это были четырехцилиндровые бензиновые двигатели. Они либо оснащались турбонаддувом, либо нет. К тому же существовали 6-цилиндровые дизельные моторы, маркирующиеся как D24. Данные двигатели производились всемирно известным немецким концерном “Фольксваген”.

“Вольво 740” – автомобиль, который приобрел известность благодаря тому, что он отлично собран и отличается повышенной комфортабельностью и хорошим уровнем безопасности. В 1985-м году его предоставили публике, и за считанные месяцы модель заняла лидирующую позицию в своем сегменте.

История преображения

“Вольво 740” является той машиной, которая не раз претерпевала различного рода изменения. Так, например, в 1988-м, спустя три года после старта производства, разработчики решили изменить внешность автомобиля. Сильных изменений не было, но в целом модель стала выглядеть привлекательнее. В 1990-м автомобиль выходил в свет параллельно с другим представителем данного класса – Volvo 940. К слову, именно эта модель впоследствии заменила 740-ю. Концерн производил исключительно универсалы и седаны. Больше, конечно, в свет вышло седанов. До сих пор на улицах можно видеть разъезжающие “Вольво 740”.

Цена данных моделей начиналась с 37 070 немецких марок. Это примерно 19 100 евро. Солидная стоимость, надо сказать. Хотя в наше время в России данный автомобиль можно приобрести достаточно дешево. 70 000 рублей – модель конца 80-х в нормальном состоянии, с 2.3-литровым бензиновым двигателем, с механической коробкой передач. В принципе, цена небольшая, и, несмотря на то, что машине довольно-таки много лет, она еще сможет прослужить столько же.

Характеристики

Итак, что можно сказать про “Вольво 740” (дизель) в плане технических и эксплуатационных характеристик? Тема интересная и немаловажная, поэтому стоит отметить отдельным вниманием все модели и модификации в принципе. Итак, самая популярная версия – это та, которая имеет четырехцилиндровый 2.3-литровый двигатель на 114 лошадиных сил. Довольно-таки мощная модель для того времени. Правда, у неё упрощенная отделка салона и сокращенный список различных опций и дополнительного оборудования. Также модель комплектуется 6-цилиндровым 2.4-литровым дизельным мотором на 82 л.с. Но и это еще не все. Еще есть версии с турбодизелями – у них показатель мощности больше, так как вырабатывают они порядка 109 “коней”.

К слову, версия GLE “Вольво 740”, отзывы о которой преимущественно положительные, стала обладательницей нового двигателя с заниженным коэффициентом трения всех сопрягающихся деталей. У этого мотора было 4 цилиндра, а объем равнялся 2.3 литра. Плюс ко всему нельзя не отметить бесконтактное зажигание – еще одно нововведение.

Последние версии

Стоит отметить, что большей популярностью, чем вышеперечисленные версии, пользовался такой автомобиль, как “Вольво 740 Turbo”. Он имел двигатель, который мог вырабатывать 182 лошадиные силы! Что и говорить о достигаемой скорости. Более 180 км/ч — не каждый современный автомобиль может этим похвастаться. Хотя объем сохранился – по-прежнему 2.3 литра. Потом на эту же модель стали устанавливать 6-цилиндровый “дизель” на 2.4 литра.

Данный автомобиль стал успешным и популярным среди людей потому, что он мог обеспечить достойную безопасность, был комфортен как для водителя, так и для пассажиров и, к тому же, людей подкупала его мощность. А с 1988-го года машину стали комплектовать 159-сильными бензиновыми моторами с 16-ю клапанами. Все они работали вместе с механической 4-ступенчатой механической коробкой передач. Также были версии и с автоматической трансмиссией.

«Вольво 740»: отзывы владельцев

Эта тема тоже очень важная, так как всегда полезно знать не только то, как характеризует своё “творение” производитель, но еще и то, что думает об этом человек, купивший данную модель. Итак, первым делом владельцы отмечают то, что скорость данный автомобиль набирает очень быстро. Да и максимум у него приличный – 181 км/ч! И это машина, выпущенная в 80-х! До “сотни” разгоняется тоже шустро – за 11 секунд. Также отмечают отличную реакцию тормозов, что значительно влияет на качество управления и поведение автомобиля на дороге. Салон — удобный, привлекательный, хоть и простой. Приборов — минимум, что отлично влияет на концентрацию водителя. Ничто его не отвлекает, соответственно, можно сосредоточиться только на поездке. А это очень важно. Простор в салоне тоже не может не радовать, и крупный багажник – аналогично, в особенности, когда надо что-то перевезти. В целом – добротный, качественный, надежный автомобиль, который подойдет ценителям комфорта, удобства и скорости.

Volvo 740 Station Wagon: день танкиста

«Вольво-740» — одна из немногих машин, которые народная молва удостоила имени собственного. Попытаемся прицениться к подержанному «шведскому танку» за 200 000 рублей.

Volvo 740 Station Wagon

Автомобили этой марки в нашей стране долгое время были как бы в тени: бизнес ездил на «немцах», шоу-бизнес — на «американцах» и «японцах», а криминал на всем подряд — за вычетом моделей этой марки, поскольку выражение «вольво-драйвер», означающее пенсионерский стиль езды, пришло к нам раньше, чем эти замечательные машины. «Вольво-740» был выбором иностранных дипломатов.

С советских времен перед глазами небольшая стоянка перед посольством Аргентины, у главного входа в которое всегда парковался угловатый красавец седан темно-синего цвета с кремовыми шторками на заднем стекле, почти вертикальном. Признание марки простыми соотечественниками состоялось в середине девяностых.

Сегодня, когда вторичный рынок располагает достаточным разнообразием марок и моделей, заднеприводный «Вольво-740» родом из восьмидесятых прошлого века нет-нет да и встретится в числе прочих авто, ищущих новых хозяев. Подойдет ли такая машина на каждый день?

Я приценился к 740-му универсалу 1990 года выпуска с самым распространенным бензиновым мотором — 2,3 л, 115 сил, — коробкой-автоматом и пробегом примерно под 200 000 км. Примерно, так как одометр приказал долго жить три года назад. Неужели все это богатство предлагают по цене нового «Дэу-Матиз»?

АББА-ЛДЕННЫЕ КОРНИ

Осмотр традиционно начал с оценки внешнего состояния кузова. Фанаты марки, не волнуйтесь, это действительно старая добрая 740-я, просто ее нынешний владелец провел апгрейд, в результате которого универсал приобрел черты более поздней модели — V90. Кстати сказать, 90-х седанов у нас пруд пруди, а вот универсал на этой базе сыщется едва ли.

Фейслифтинг по-русски продлил молодость «Вольво-740» и позволил ему визуально скинуть лет десять.

Собственно, никаких трудностей с приобретением элементов передней части не возникало: новые неоригинальные фары на «Вольво-740» стоят 1960 рублей, поворотники — по шестьсот. Такая «подтяжка лица» обошлась владельцу в 60 000 рублей. Недорого, если учесть, что в эту сумму входила работа по установке узких «девяностых» фар, подгонка передних крыльев, переднего и заднего бамперов, а также иной облицовки радиатора плюс окраска всех новых деталей.

Заодно заменили ветровое стекло. Владелец решил сэкономить и поставил китайское, за 2500 рэ. Ничего, держится. В остальном машина аутентична и всем своим видом показывает, что еще поездит по родным просторам. Даже в традиционно больных местах — на порогах и рамке ветрового стекла — пугающей ржавчины нет. Прекрасный результат, если учесть, что этому мега-«сараю» стукнул уже 21 год.

Продолжаю осмотр. Задние фонари тоже неродные и тоже с Дальнего Востока. Неродные (б/у) можно найти на многочисленных разборках по цене от 500 до 1000 рублей. Вообще, несмотря на солидный возраст модели, с запчастями проблем нет. Скажем, оригинальная водительская дверь в сборе со стеклом стоит не дороже полутора тысяч!

Сажусь в машину. Салон время тоже пощадило, плотная темно-серая ткань сидений практически не вытерлась. К непривычному рычагу отпирания двери предстоит привыкнуть, как и к мощному селектору автомата. Вся эта монументальность внушает уважение и свидетельствует о том, что конструкция добротная.

От водительского места «Вольво-740» просто веет благополучием старой Европы: вальяжно, просторно и никаких «сверчков»!

Теперь моторный отсек. В нем есть табличка, которая указывает, что автомобиль сделан в Бельгии. Злые языки говорят, что «Вольво» из Швеции в плане сборки понадежней будут, но, думаю, это сказки. За все время эксплуатации замены попросил лишь радиатор (5000 рублей). Проблему с генератором решили малой кровью — переборкой за 2500 рэ. Замена ремня ГРМ с роликами не в счет, это регламентные работы. Цена на ремень, опять же, просто смешная — 620 рублей стоит самый дорогой, а есть и дешевле!

Кстати, рулевая рейка, одно из узких мест этой модели, пока не сдается. Подвеска потребовала большего внимания. Впрочем, все необходимые для ремонта деталюшки, включая шаровые опоры, салейнт-блоки в рычаги и втулки переднего стабилизатора стоят недорого — 1920 рублей за весь набор. Другое дело, что выполнить эту работу столичные сервисы берутся за 5000 рублей, не меньше. Задние пружины и амортизаторы владелец поставил от 240-й модели, они попрочнее будут. Естественно, катализатор в выпускной системе отсутствует.

ШВЕДСКИЙ СТОЛ

На ходу аппарат хорош. Говорю это с позиций сегодняшнего дня и современных автомобилей.

Багажный отсек этого универсала — 990 л. Если сложить спинку заднего сиденья, и вовсе получится грузовик — 2123 л!

Хозяйственные полюбят его за багажник, практичные — за неубиваемую подвеску, рачительные отметят скромный для такого литража аппетит. Кстати, шустрить и уходить с пробуксовкой со светофоров на таком «Вольво» не хочется — приятнее двигаться размеренно. В нынешнюю космополитическую эпоху, когда машины отличаются друг от друга только шильдиками на капоте, хочется позволить окружающим разглядеть этот шведский «комод». Если хотите, у старых автомобилей есть особая грация. К тому же модель на дороге уважают — из-за габаритов.

Но все-таки этот «вагон» я не купил. Мечтаю найти точно такой же, но семиместный: семья у меня большая. Говорят, эти версии с американского рынка у нас еще встречаются. А о том, что представляют собой подобные авто в плане обслуживания и ремонта, я уже знаю. Да и вы тоже.

НАША СПРАВКА

«Вольво-740/760» выпускали с 1984 по 1992 год в вариантах седан и универсал. На основе этой платформы изготавливали и купе — такие машины обозначались индексом 780. Модель собирали практически вручную силами итальянского кузовного ателье Bertone.

Volvo 740

Несколько особняком стоят лимузины, включая 6-дверные универсалы, которые производила фирма Nilsson Karosserifabrik AB. На 700-ю серию устанавливали двигатель V6 объемом 2,8 л, который выдавал 143 л.с. Этот мотор выпускали совместно с «Рено». Затем пришел черед турбированного 2,3-литрового, мощностью 182 л.с. Были и простые, атмосферные 2- и 2,3-литровый моторы, мощностью от 112 до 136 л.с. Что касается дизельных агрегатов, то их шведы выпускали совместно с «Фольксвагеном».

Наибольшее распространение получил турбодизель мощностью 130 сил. На все машины устанавливали как механические, так и автоматические коробки. В 1987 году провели небольшой внешний рестайлинг. Тогда же машина получила заднюю многорычажную независимую подвеску Multilink. Американские версии машины ничем не отличались от европейских, за вычетом светотехники и семиместного салона.

СТОИМОСТЬ НЕКОТОРЫХ ЗАПЧАСТЕЙ ДЛЯ VOLVO 740, в столичном регионе (новые неоригинальные), руб.

Благодарим Михаила КРАСАВЧИКОВА за предоставленный автомобиль.

1987 Volvo 740 GLE

Найдены возможные дубликаты

Несколько лет назад себе хотел купить такую, именно 740, за ее квадратиш практиш гуд, но жена сказала, что в этого монстра не сядет. Она узнаваема, а сейчас часто тяжело сказать не глядя на эмблему, что за марка автомобиля современного.

Читать еще:  Pioneer deh 1500ub схема подключения

Если кому интересно — могу запилить пост про историю 740-760х.

Пилите, Шура, пилите.
После армии работал в сервисе Вольво. Моторс-88 в Москве, если что. Только хорошие воспоминания, кроме замены улитки на XC90 с движкой T5.

Добрый день. Увидел Ваш пост и решил попросить консультцию.

Собираюсь купить Volvo 740 GLE 2.3 АКПП 1992 г.в. Нашел хороший экземпляр. С 1994 года в одних руках, до 2000 тысяч пробега родного.

На какие моменты при покупке обратить внимание?

Здравствуйте! Какой двигатель конкретно? Если карбюраторный, то скорее всего там будет стоять родной карб Пирбург, который у нас оживить очень сложно — почти не найти ремкомплектов, тут целесообразней поставить соллекс, что я например и сделал. Если машина на механическом впрыске K-Jetronic, то это может быть еще большей проблемой, сейчас на это чудо мастеров очень сложно найти, и сама система вечно выносит мозг владельцу. Лучше всего классический электронный впрыск, хотя иногда сами мозги от возраста начинают барахлить, но это не мешает например перевести авто на отечественный январь. Сами двигатели серии b230 с чугунным блоком миллионники. Теперь по акпп, их было две — японская AISIN которую ставили в немного другой версии на тойоты 80х например, и немецкая ZF — и та и другая крайне надежные агрегаты, она может пинаться в силу возраста и изношенности, но ездить еще очень долго, главное следить за маслом. По кузову — если арки и пороги живые — отлично. С годами найти живую 740/760 все сложней. Но советую смотреть под днище — нередко отгнивает пол в ногах водителя и пассажира, из-за влаги под шумоизоляцией, например могла потечь печка, люк (забивается дренаж и не держит уплотнитель), или вентиляционные решетки в ногах (если авто без кондиционера). Вообще у 740 была двойная оцинковка, авто делали в Швеции и Бельгии, более коррозио устойчивыми считаются Шведские. Обратите внимание на вин номер авто, он выбит на средней стойке, с пассажирской стороны, важно что бы он был не поврежден, а если поверх него присутствует защитная заводская пленка, то это хорошо, как-то раз слышал что человеку отказали в регистрации, из-за нарушения пленки. По электрике — обратите внимание на блок реле и предохранителей (он находится сразу за пепельницей) — что бы не был оплавлен и заколхожен. Неработающий датчик топлива — болезнь почти всех старых вольво — виной этому протершаяся плата попловка в баке, из-за этого не поступает сигнал об уровне топлива, иногда может быть проблема и в самой приборке — разрушается пайка и нужно пропоять по новой. Почти у всех ломается пластиковая шестеренка одометра, ее можно найти и заказать в интернете. Так же нередко не работает спидометр, опять же виной тому может быть приборка, или датчик на заднем мосту, там отгнивают провода. В общем старя вольва с неработающими приборами, частое явление, но все делается, я например поставил другую приборку, меняются они за 5 мин. Вроде бы все рассказал, извиняюсь за задержку, только сегодня вошел в аккаунт. Если вы есть в соц сетях, или на драйве, можете скинуть ссылку на эту вольво, быть может я ее даже знаю. Ну и помогу по другим вопросам. Можно много еще полезного рассказать об авто.

ШВЕДСКИЙ ТРАКТОР С НЕМЕЦКИМ «СЕРДЦЕМ»

Идея купить автомобиль, о котором пойдет речь, была воспринята родственниками и друзьями Дениса АЛЕКСЕЕВА в штыки. Знакомые уверяли, что проблем с машиной Денис не оберется — ломаться будет все подряд. Жена, а надо сказать, что незадолго до покупки автомобиля сегодняшний гость нашей рубрики «Мнение владельца» как раз расстался со статусом холостяка, глядя на выложенные в Интернете снимки, не хотела верить, что среди машин, предлагаемых на продажу, удастся найти хоть что-то стоящее.

Особенно протестовал против затеи племянника его дядя — профессиональный художник и дизайнер. «Денис, Volvo 740 — это же позапрошлый век, все настолько устарело. Зачем тебе это надо, если за те же деньги можно взять Opel Omega?» — спрашивал он. Правда, после первой же поездки на дачу, за всю дорогу не проронив ни слова, дядя по прибытии на место заметил: знаешь, а что-то в этом есть! Что же такого особенного оказалось в автомобиле, которому на момент покупки исполнилось 22 года и который если чем-то действительно мог впечатлить сразу же, то только показаниями счетчика пробега, где значилось 485 тысяч километров, рассказывает сам владелец:


Дополнительно был поставлен топливный фильтр-отстойник. Когда в фильтре накапливается вода, замыкается цепь и на приборной панели загорается сигнальный индикатор, что пора воду из фильтра слить

Превратности выбора
— Специально Volvo 740 я не разыскивал. Другие модели тоже рассматривались. Меня интересовало только, чтобы кузов был обязательно универсал. Просторный салон и вместительный багажник нужны были из расчета на семейную жизнь, чтобы не ездить, когда у тебя детская коляска чуть ли не в плечи упирается, а ребенок в ухо ревет. Опять же есть деревня и дача, а мама и теща просят что-то туда отвезти или что-то оттуда забрать. И свои дела имеются — однажды, к примеру, пришлось в Volvo перевезти палатки и еду сразу на 40 человек. Машина хоть и просела до упора, но с задачей справилась.
Так вот, было бы, конечно, неплохо купить Volvo V70 или Mercedes-Benz W124, но эти машины мне не по карману. Поэтому выбирать пришлось между Mercedes-Benz W123 и Volvo 240 или 740. Рассматривались также Ford Mondeo и Scorpio, однако от «фордов» пришлось отказаться первыми из-за их слабой стойкости к коррозии и повальной проблемы с замками — перспектива менять замки чуть ли не каждый год никак не устраивала. К тому же у всех Scorpio задние колеса стояли «домиком», и начинать эксплуатацию с переборки задней подвески я желанием не горел. Среди Mercedes-Benz W123 ничего достойного внимания так и не нашлось, а Volvo 240 в хорошем состоянии просто не продавали.


Почему у нас люди ездят на «пассатах», а не берут Volvo — для меня загадка. Самое главное — мотор от Volkswagen, что еще народу требуется?

Могу сказать, какие машины в качестве кандидатов на покупку не рассматривались в принципе. Был у меня «второй» Golf — эту тесную «табуретку» с Volvo лучше вообще не сравнивать. Была также бензиновая Honda Accord 1989 года — «прожорливая», с мягкой, но требовавшей деликатности подвески. Каждую ямку надо было аккуратно объезжать. Как-то въехал в яму и был за это наказан — лопнула пружина в передней подвеске. У друга был Passat В3 — я на нем и вместе с другом, и сам немало проехал. Мне Passat по душе не пришелся. Неуютный он в салоне и на ходу жесткий, как кухонный стул. Пока не загрузишь под завязку, это жесть. Заедешь на мойку — по уплотнениям дверей водичка капает прямо в салон. Такое на многих Passat наблюдается, поэтому стать владельцем «всенародного» тоже как-то не хотелось.


«Подполье» багажного отделения — это несколько отсеков, в которых хранится запасное колесо, инструмент и кое-какие другие вещи

Что подкупило
Перед покупкой связывался с Volvo-клубом, чтобы узнать, на что нужно обращать внимание при выборе. Ответ был такой: смотрите внешний вид, чтобы кузов был без сучка без задоринки, а по всему остальному вопросы решаются. Когда я впервые увидел свой Volvo, сразу понял: вот моя машина. Сфотографировал ее и показал снимки жене. Жена сказала: эту берем, сразу видно, что ухоженная. Несмотря на 1986 год выпуска, машина на самом деле была на загляденье.
Выяснилось, что принадлежала она автослесарю со всеми вытекающими из этого последствиями. К тому же он не только поддерживал техническое состояние автомобиля на должном уровне, но и дооборудовал его разными нелишними вещами. Например, сигнализацией, обогревом левого зеркала заднего вида и обогревом штатного топливного фильтра. Шторка над багажником, которая закрывает от посторонних глаз, что под ней лежит, тоже его рук дело. Ну и, конечно, Volvo 740 покорил меня салоном. Вставки из материи в дверях — это по-домашнему. Садишься на место водителя — есть мягкий подлокотник под правую руку, а под ним удобный бокс для мелочовки. Задний диван опять-таки оснащен подлокотником, и вообще сзади сидеть комфортно. Против такого уюта интерьер Passat В3 отдыхает.


У задней двери есть система открывания изнутри. Удобно, если в багажном отделении устроиться на ночевку

Однако хозяин просил за машину 3200 долларов и уступать от своей цены ничего не собирался. Для ее возраста это были немалые деньги, но я решился на покупку, о чем сейчас нисколько не жалею. Кстати, вместе с машиной я приобрел и сервис — обслуживается машина у прежнего владельца, который знает этот автомобиль как свои пять пальцев, а меня такая ситуация устраивает полностью.

Снаружи и внутри
На пластиковой обшивке передней панели есть несколько небольших трещин. Думаю, для машины таких лет это нормально, тем более что в движении в салоне ничто не скрипит и не гремит. Пришлось поменять потолок — прежний за время эксплуатации запачкался и начал от старости осыпаться. Потолок подошел от Volvo 940 безо всякой подгонки. С 940-й моделью у 740-й, как выяснилось, есть много взаимозаменяемого. Например, двери. На будущее думаю купить еще от Volvo 940 задний диван, чтобы у задних пассажиров тоже были подголовники. Диван опят же должен встать сюда как родной.


К имеющемуся в салоне оборудованию был добавлен DVD-проигрыватель, а слева с надписью «резерв» виден блок управления длительностью пауз прерывистой работы дворников, который установил предыдущий владелец

Единственный минус в эргономике — неудобно расположена кнопка аварийного сигнала на рулевой колонке слева под переключателем поворотов, что требует привыкания и сноровки. Неудачно у Volvo подобрана пауза для режима прерывистой работы дворников — иногда этой паузы бывает мало, а иногда много. Но этот недостаток был исправлен еще предыдущим владельцем. Он установил дополнительное реле с переключателем на четыре паузы разной длительности. Правда, почему-то это реле работает только до скорости 60. Я к имеющемуся в салоне оборудованию добавил DVD-проигрыватель. Он «бэушный», был куплен за 200 у.е. плюс установка 100 у.е.
Вообще-то шведы давали этой модели гарантию от сквозной коррозии на 25 лет. Тем не менее бывший владелец на всякий случай днище антикором обработал. Я тоже купил аэрозоль с антикоррозийным препаратом. За два баллончика отдал 20 у.е. Когда снизу машину осматриваю и где-то нахожу поврежденное покрытие, то сразу баллончик в руки — «пшик-пшик» на это место. И все же в перспективе по кузову кое-что делать придется. Не из-за коррозии, а просто задняя дверь, когда закрывается, входит в специальные пазы, который уже износились, — чувствуется, что скоро дверь начнет постукивать.

Узнавал, сколько стоят оригинальные хромированные колесные колпаки и пятаки — 150 у.е. за комплект. А поинтересовался потому, что, когда менял в марте колеса, плохо посадил пятак на колпак, и он потерялся. Хорошо, что услышал, как что-то звякнуло, остановился и 40 минут бегал по Партизанскому проспекту, чтобы пятак найти. И нашел-таки, чем сэкономил себе деньги, так что бегал не зря.


Плохо посадил пятак на колпак, и он потерялся. Услышал, как что-то звякнуло, остановился и 40 минут бегал по Партизанскому проспекту, чтобы пятак найти. И нашел-таки, чем сэкономил себе деньги, так что бегал не зря

Что у Volvo под капотом
Оснащен автомобиль 2,4-литровой рядной дизельной «шестеркой». Этот мотор Volvo покупала у Volkswagen. Он ставился на грузовые фургоны LT, то есть изначально двигатель предназначался для грузоперевозок. Это надо учитывать: дизель тянет будь здоров, но до определенного предела. Когда я разгонял машину до 150 километров в час, чувствовалось, что такая скорость дается мотору уже с трудом. Высокие обороты он не любит. Думаю, 100 километров в час — это потолок, когда двигателю работать еще комфортно. Расходует дизель в городе порядка 9 литров на «сотню», по трассе выходит около шести с половиной.
Предыдущий владелец оклеил шумоизоляцией стенку моторного отделения. Благодаря этому двигатель в салоне почти не слышен, но я думаю добавить сверху еще шумоизоляции. Единственное, чему потребовалась замена, — это вакуумному усилителю тормозов. Усилитель такой же, как на дизельной «сигаре» Audi 100. Обошелся он в 100 у.е., а работа по замене — еще 40 у.е. Также был поставлен дополнительный топливный фильтр-отстойник. Когда в фильтре накапливается вода, замыкается цепь и на приборной панели загорается сигнальный индикатор, что пора воду из фильтра слить. Больше ничего под капотом не делалось, кроме обслуживания. Масло меняю через 6-8 тысяч, вместе с маслом меняется фильтр, хотя меня и заверяют, что при такой периодичности обслуживания фильтр можно менять через раз.

Читать еще:  Для чего нужен воздушный фильтр в машине

По долинам и по взгорьям
Где я гонял со скоростью 150 километров в час? Этой осенью мы с женой съездили на нашем Volvo не куда-нибудь, а в Швецию — на историческую родину машины. Понимаете, к чему клоню? Если бы у нас была хоть тень сомнения, выдержит ли автомобиль дорогу, мы бы в такой путь на нем не отправились. Два года, что машина была у нас до поездки в Швецию, она исправно выполняла свои обязанности, не ломалась, техосмотр проходила с первого раза. Так неужели она должна была подвести нас теперь? И в своей уверенности в машине мы не обманулись — она действительно не подвела. В Польше, дожидаясь парома на Швецию, мы в ее багажнике даже переночевали — на недостаток места не пожалуешься, но жестковато было без надувных матрасов, хотя, как говорят, для спины сон на жестком полезен.
В общем, рассказа о ремонтах ходовой части не будет, так как не было никаких ремонтов, кроме замены тормозных колодок. Причем мне поменять пришлось не колодки рабочей тормозной системы — до них очередь до сих пор не дошла, а ручного тормоза. Здесь тормоза дисковые спереди и сзади, поэтому у стояночного тормоза есть собственные колодки. Вот им-то замена понадобилась. Стоил комплект этих колодок 20 у.е., работа по замене — 10.
В Швеции был удивлен тем, сколько там еще ездит старых Volvo — 240-х, 740-х. Почему у нас люди ездят на «пассатах», а не берут Volvo — для меня загадка. Антикоррозийная стойкость у Volvo не хуже, но самое главное — мотор от Volkswagen, что еще народу требуется? Говорят, Volvo губит дороговизна запчастей, но я этого подтвердить не могу — не ощутил. Интересовался, например, сколько стоят фары, — за 25 у.е. взять можно. А фильтры те же, что на Volkswagen.

Послесловие
Теперь могу сказать однозначно, что следующим моим автомобилем будет Volvo. И думаю, будет это V70, потому что универсал. V40 не рассматриваю — маленький, V50, пожалуй, тоже маловат. Ну а так как стоят V70 еще солидно, задумываться о продаже 740-го пока рановато. Придется ждать, когда V70 подешевеет и станет для меня доступной машиной, а тем временем ездить на этой машине. Ну а если не Volvo, то заинтересовать меня после знакомства со шведскими автомобилями сможет разве что только Saab.

Слушал, записывал и фотографировал Сергей БОЯРСКИХ.

Различия автомобилей марки Volvo 740/760 и 940/960/S90/V90

Модель: 960 Volvo 7хх-9хх серии Лирическое отсутпление — этот материал я готовил из печатных подборок и доступных технических данных в качестве ответа-пояснения коллеге на одном из форумом, неспециализирующихся по автомобилям Volvo. Материал висит там уже больше 8 месяцев, и тут я чего-то подумал, «А чего бы его и здесь не вывесить»? Материал не претендует на АБСОЛЮТНУЮ точность — на роль историка компании Volvo я пока еще не гожусь. **************************************************************************** Текст создан на основе материалов печатных изданий, специализированных форумов, информации дилерских центров, спецификаций на автомобили и данных, полученных в системе VNETRD, а также собственного опыта автора и общения с автовладельцами — почитателями марки Volvo. В 1982 параллельно со «второй» серией начали выпускать Volvo 760 c двигателем V6. V-образная «шестерка» от «Рено» имела «вольвовский» индекс B280F. Великолепный по мощности и эластичности мотор очень не любит перегрева и способен подложить владельцу большую свинью: он крайне трудоемок и дорог в обслуживании и ремонте — замена мокрых гильз отнимает не один нормо-день!, и даже официальные дилеры вправе от него откреститься. В 1984 году появилась версия подешевле – Volvо 740 с четырехцилиндровыми моторами. До 1987 года 740 и 760 различались только двигателями. Эти модели простояли на конвейере до 1992 года (модели последних двух лет выпуска часто называют переходными — к 9 серии). Выход в свет В 1992 году миру были представлены Volvo 940 и Volvo 960. При внешней схожести и большом количестве одинаковых узлов они были разными автомобилями: различались некоторые детали кузова, разными были подвески, разные силовые агрегаты, разные интерьеры салона (чем позже год выпуска, тем заметнее разница — и в интерьере, и в экстерьере этих моделей). Все двигатели, но в особенности турбированные и рядные шестерки на 960 серии не любят перегрева (вследствие утечек охлаждающей жидкости либо забитых сот радиатора охлаждения), требовательны к качеству масла и его своевременной замене, а также замене свечей. И если четырехцилиндровым двигателям при перегреве может помочь замена соответствующих прокладок на стыках деталей, то шестицилиндровые двигатели, где большинство деталей установлено на анаэробный герметик (а сам двигатель собирается из пяти(!) частей) приходится подвергать станочной обработке плоскостей — для получения удовлетворительного прилегания. Из недостатков всех двигателей этих серий можно отметить (при очень большом пробеге) потеки масла через сальники коленвала, крышку маслозаливной горловины, передний сальник распредвала (эта беда постигла автора), а также засорение системы вентиляции картера низкотемпературными отложениями. Однако это является не конструктивным дефектом, а следствием использования предыдущим владельцем некачественного масла– забитая низкотемпературными отложениями система вентиляции картера приводит к повышению давления картерных газов – масло начинает сочиться из всех щелей. Однако после очистки системы вентиляции, дроссельного узла, регулятора холостого хода и применения качественного масла двигатель на протяжении почти 100 000 км (как у автора) может не доставлять в этой части никаких хлопот. Особенности Volvo 940 940-ю серию оснащали четырехцилиндровыми двигателями (эти же двигатели до января 1995 использовали и для 960 серии) – наберется с десяток их модификаций, но все они построены либо на базовой модели B200 (объем — 1986 см. куб), либо на B230 (объем — 2316 см. куб). Наиболее распространенными являются восьмиклапанные версии, хотя были и версии этих двигателей с шестнадцати клапанной головкой блока (индексы B204 и B234 соответственно) – эти двигатели были мощнее своих базовых собратьев, но за это приходилось расплачиваться дороговизной обслуживания и невысокой (по меркам классических Volvo) надежностью. Восьмиклапанные версии превосходят своих шестнадцатиклапанных собратьев по ресурсу, отличаются высокой надежностью, а также простой конструкции и легкостью в обслуживании. Значения мощности для восьмиклапанных моделей колеблются в диапазоне от 115 до 170 л.с. Среди шестнадцатиклапанных турбированных двигателей встречается мало, а вот среди восьмиклапанных они распространены довольно широко. При этом ресурс турбины (даже высоко давления, не говоря уже про турбины низкого давления ) при ее грамотной эксплуатации и использовании высококачественных масел измеряется не одной сотней тысяч километром (у автора этих строк турбина низкого давления двигатеял B230FK находится в исправном состоянии после 296 840 км пробега). Система зажигания электронно-механическая, ресурс комплекта проводов доходит до 4 лет, а ресурс крышки распределителя зажигания, «бегунка» и двух уплотнительных маслосъемных колец – до 60-80 тыс. км. Система подачи топлива (в том числе бензонасосы, на старых моделях их два — основной и подкачивающий, на более новых — один, погружного типа, располагается в бензобаке), а также система впрыска весьма надежны, и если не считать редких капризов реле бензонасоса или реле форсунок, сюрпризов не преподносят. Рулевые механизмы, в том числе и рулевая рейка при целых защитных чехлах не доставляют владельцу никаких хлопот, тормоза мощные и «понятные», дисковые по кругу. Передних тормозных дисков на 940-й хватает на 70-100 тыс. км, задние ходят на 30% дольше. У 960-х их ресурс примерно на 25% ниже. Расход колодок — в среднем три комплекта на один диск. Многие машины были оборудованы ABS, претензий к которой практически не бывает. У Volvo 940 очень крепкая (правда, увы, не очень тихая) подвеска: 1) спереди простой McPherson – мощные кованные рычаги с растяжками и пружинные стойки. Практически неубиваемая конструкции требует лишь периодической замены сайлентблоков в местах крепления растяжек к рычагам и замены амортизаторных патронов в разборных стойках. Стоечки стабилизатора поперечной устойчивости – стальной пруток с резьбой и комплектом резиновых втулок, набор резиновых шайб и гайки. Для России – в высшей степени просто, надежно и долговечно. 2) Сзади пружины, мощная балка (задний мост) на продольных и поперечных рычагах. Если не перегружать машину сверх всякой меры, то можно за всю жизнь ограничится только периодической заменой амортизаторов – ресурс которых (оригинальных) легко переваливает за 150 тыс. км. Коробки передач – общие для 940/960 На Volvo 940/960 использовались три МКПП – М46 (четырехступенчатая, но с овердрайвом – повышающей передачей, располагающейся в отдельном картере и включающейся кнопкой на рычаге переключения передач), а также М47 (пятиступенчатая коробка – с блокировочным кольцом на рычаге МКПП для задней передачи) и собственно разработанная именно для 9-ой серии трехвальная коробка М90. Наиболее надежна М90, особенно последних лет выпуска, когда шведы изменили материал синхронизаторов коробки. Автоматов было семь японских AW (фирмы Aisin Warner) и один фирмы ZF. Автоматы требовательны к качеству применяемой ATF и срокам ее замены. Особенности Volvo 960 На Volvo 960 кроме четырехцилиндровых, использовались 24-х клапанные рядные алюминиевые шестерки: 1) двигатель B6254FS/GS объемом 2,5 л (точный объем 2473 см. куб) мощностью 170 л.с. – агрегатировался как с механической, так и с автоматической коробкой передач. 2) B6304FS/GS объемом 2,9 л (точный объем – 2922 см. куб.) мощностью 204 л.с. –агрегатировался только с автоматической коробкой передач. Системы зажигания – полностью электронные, с отдельной катушкой на каждую свечу и чрезвычайно надежные. Неполадки следует искать в отказавших датчиках (коих немало) и потерявшемся от времени и коррозии контакте данных датчиков с «землей» (корпусом автомобиля). До января 1995 года внешне Volvo 940/960 серии были внешне весьма похожи, затем изменения стали заметнее – капот удлинился, фары стали узкими (за счет изменения переднего бампера). Кроме того, в задней подвеске вместо пружин установили поперечно рессору из композитного материала (подвеска получила наименование Multi-link II, вместо применявшейся ранее Multi-link), что позволило еще снизить радиус разворота (до 9,7 м), итак на удивление маленький для столь большой и внешне громоздкой машины. Примечание: до этого момента на универсалах семейства 960 задняя подвеска была аналогична зависимой подвеске серии 940. В декабре 1996 Volvo 960 года подвергли еще одной существенной модернизации: 1) изменились индексы автомобилей – седан получил индекс S90, универсал – V90. 2) менее мощный двигатель B6254 был заменен дефорсированным до 180 л.с. двигателем 2,9 л, получившим обозначение B6304FS2. Данный двигатель также агрегатировался как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Интерьер автомобиля стал еще теснее перекликаться с 850 серией, к тому времени тоже сменившей свои индексы: седаны — S70, универсалы — V70. Передний McPherson Volvo 960 несколько отличается от 940 и по конструкции очень похож на тот, что устанавливался на 850 модели (с 1995 года стойки унифицированы). Передняя поперечина – почти подрамник. Стойки неразборные, рычаги треугольные, без растяжек. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости крепятся к деталям подвески через шаровые шарнирчики и изнашиваются куда быстрее, чем резинки на 940, требуя замены каждые 35-40 тыс. км. Задняя подвеска – независимая многорычажная собрана на мощном подрамнике, который крепиться к кузову через резиновые втулки. На подрамнике установлено три пары рычагов. Чаще всего требуют замены сайлентблоки верхних рычагов. На некоторых машинах ставились» самоподкачивающиеся» задние амортизаторы Sachs Boge Nivomat, которые автоматически поддерживали заданный уровень кузова вне зависимости от нагрузки. Амортизаторы надежные, но они дороже, чем обычные. Некоторые владельцы Volvo 960, оснащенных Нивоматами, при их выходе из строя стремятся сэкономить и покупают обычные амортизаторы. А потом удивляются: отчего подвеска стала такой вялой, мягкой, почему напрочь потеряла энергоемкость? А это неудивительно, так как пружины на машинах с Нивоматами ставились гораздо более мягкие, нежели на автомобили с обычной подвеской! Поэтому выходов у владельцев «самоподкачивающихся» машин два – либо покупать Нивоматы, либо менять заодно и пружины, превращая подвеску в обычную. На 960 устанавливали самоблокирующийся задний дифференциал – очень полезная опция на зимних дорогах. На скоростях до 40 км/ч степень блокировки дифференциала может достигать 100 %. Большинство машин оборудовано двумя подушками безопасности. Электрическое оборудование автомобилей весьма надежно и не преподносит неожиданных сюрпризов в дальней дороге. Исключение составляет отказавший со временем датчик уровня топлива – «фирменная» болезнь Volvo 9-ой (да и 7-ой) серии, а также низко подвешенные звуковые сигналы – многие их самостоятельно переносят в моторный отсек, где значительно суше. Магнитолы (кассетный магнитофон и тюнер) на Volvo 940 кажутся совсем простыми (но критикам не нужно забывать когда были выпущены, а главное – когда проектировались автомобили). Магнитолы на Volvo 960 (2DIN размера) более функциональны и часто имеют CD-чейнджер. Владельцы многих 960 занимаются переделкой всего акустического тракта «под себя», на 940 это обычно не практикуется. Подводя итог, можно сказать, что Volvo 940/960 – очень благодарная машина и за качественное и своевременное техническое обслуживание отплатит Вам сотнями тысяч километров пробега. (С) Вольвоклуб 2006

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector